FICCI与Kearney联合报告显示，印度港口年吞吐能力已达28亿吨，较2017-18财年增长22%，货物处理量增长38%至16.68亿吨。但出口清关后至船舶离港的等待时间长达158小时，占全程84%；约75%转运集装箱仍依赖境外枢纽，294个集疏运项目中仅84个完工。
据 logisticsinsider.in 报道，印度港口自 2017-18 财年以来新增约 5 亿吨年货物处理能力，但行业商会 FICCI 与咨询机构 Kearney 发布的最新报告指出，当前对贸易的更大拖累已不在码头闸口之内，而在港口腹地的集疏运环节。
该报告题为《贸易、物流与全球连通性：腹地连通、运输方式转移与货物疏运》，在孟买举行的 FICCI 2026 印度海事会议暨博览会上发布。报告显示，印度全国港口年吞吐能力已达 28 亿吨，较 2017-18 财年的 23 亿吨增长 22%。
值得注意的是，港口货运量的增速快于能力扩张。主要港口与非主要港口合计处理货物量在此期间增长 38%，从 12.09 亿吨升至 16.68 亿吨，推动能力利用率从 52% 提高到 59%。报告认为，这意味着码头一侧仍留有相当充裕的余量。
船舶周转效率改善，三大港口跻身全球前 30
在效率层面，印度港口同样取得进展。主要港口的平均船舶周转时间下降 18%，降至约 49 小时。
报告提到，JNPA（贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港）、蒙德拉港和皮帕瓦夫港进入世界银行 2025 年集装箱港口绩效指数前 30 名。这一排名数据来自报告引用的世界银行评估结果，反映印度主要集装箱码头在全球范围内的作业效率定位。
不过报告同时指出，码头效率的提升并未同步传导至全链条，货物在完成海关手续之后的流转环节，才是时间损耗的主要来源。
出口清关后等待时间占全程 84%
报告最具针对性的发现，集中在货物完成海关手续之后发生的环节。基于 2025 年针对四个重点海港的《国家放行时间研究》，报告指出出口清关平均耗时 30 小时，而从清关完成到船舶离港之间的间隔却拉长至 158 小时，相当于记录总时长的 84%。
在贾瓦哈拉尔·尼赫鲁海关大楼，2026 年海关处理平均耗时 2 小时 12 分钟，但完整的出口周期仍超过 8 天。
报告作者提醒，这部分时间中很大比例为正常的物流作业与计划性等待，而非可避免的延误；数据所揭示的是各机构之间协调配合最需要发力的位置。
转运依赖海外枢纽，约 75% 集装箱在境外中转
在转运环节，印度仍高度依赖外国枢纽港。截至 2025 年 5 月，约 75% 的印度转运集装箱由境外枢纽港处理。
维津贾姆港于 2025 年 5 月投产，新增了深水泊位能力，但报告指出，此后航运公司航线轮换的调整变化，说明在国内建设转运枢纽存在结构性难度。
在港口运营层面，根据 2021 年《主要港口管理局法》，私营码头运营商目前承担主要港口约三分之二的货物吞吐量，政府目标是在 2030 年将私营部门参与度提升至 85%。
294 个集疏运项目中仅 84 个完工
陆路连接明显滞后。在已识别的 294 个公路和铁路连通项目中，截至 2026 年 7 月仅完成 84 个。
连接达德里与 JNPA、全长 1,506 公里的西部专用货运走廊已于 2026 年 3 月全面投入运营，成为印度腹地铁路货运的重要通道。
报告将印度走廊与上海—宁波、鹿特丹、杰贝阿里和新加坡进行对标，呼吁为集装箱港、转运枢纽、能源港和出口走廊分别制定独立的发展规划。
报告还建议印度港口、航运和水道部与各邦政府共同梳理产业集群分布，围绕实际货流规划连通项目，并设立专门的门户协调员，负责跟踪项目进度、解决运营瓶颈。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
