马士基确认订造26艘集装箱船，合计约48.36万TEU，2029至2030年交付。但亚洲港口拥堵已锁住全球约8.5%船队运力（约300万TEU），8月全球准班率跌破50%，延误船舶平均晚到6.8天。业内提醒，新船难解眼前之急，进口商应自行追踪船名。
据 automotivelogistics.media 报道，航运巨头马士基（Maersk）已确认订造 26 艘大型集装箱船，合计运力约 483,600 标准箱（TEU）。这批船舶计划于 2029 年和 2030 年交付，属于马士基长期船队更新战略的一部分。但报道指出，这笔投资对当前受亚洲港口拥堵困扰的汽车供应链几乎没有即时缓解作用。
约 300 万 TEU 运力被拥堵“锁死”
据 The Loadstar 报道的数据，亚洲港口拥堵已导致全球约 8.5% 的集装箱船队实际无法使用，相当于约 300 万 TEU 运力。
与此同时，全球集装箱航运的船期准班率在 8 月跌破 50%，为 2022 年 9 月以来的最低水平，延误船舶平均晚到 6.8 天。
对于从亚洲采购零部件的汽车制造商和一级供应商而言，船期不可靠会加大库存规划难度、扰乱入厂物流，并提高生产延误风险。
新船运力约为拥堵规模的六分之一
目前被港口拥堵占用的运力，约为马士基此次新船订单合计运力的 6 倍。而且由于新船属于船队更新计划，其能在多大程度上提升马士基的净运力，取决于同期退役旧船的数量。
Cleveland Group 集团商务总监 Hayley Hedley 表示，这笔投资的规模不应让企业忽视海运面临的眼前挑战。
“如此规模的订单听起来像是运力即将增加，但对于今年冬天向亚洲供应商下单的人来说，未来几年内情况不会有任何改变。”——Hayley Hedley，Cleveland Group 集团商务总监
她补充说，承运明年春季库存的船舶已经投入运营，其中许多目前正滞留在亚洲港口的拥堵之中。
报道指出，此轮扰动恰逢 2027 年 2 月中国春节前的传统出货高峰，届时工厂停工可能进一步加大货运网络压力。对于库存管理严格、零部件交付时间敏感的汽车供应链来说，持续拥堵可能使入厂 shipments 与生产计划的协调更加困难。
“企业不应把一份造船公告解读为延误即将缓解的信号。对英国进口商而言，未来六个月真正重要的是亚洲拥堵多快能消散，而目前的估计要延续到明年。”——Hayley Hedley
运价下跌与准班率是两回事
整个集装箱航运业都在大举投资新增运力。全球集装箱船订单簿在 2026 年早些时候达到约 1,300 万 TEU，随着新船在本十年末陆续投入运营，市场对潜在运力过剩的担忧上升。
短期来看，尽管船期持续受扰，亚洲—欧洲航线的即期运价仍在下降。较低的运价或有助于汽车制造商和供应商降低运输支出，但并不必然带来更可预测的交付时间。
“亚欧航线运价下降对进口商是好消息，但价格和可靠性是两回事。一个更便宜但晚到一周的集装箱，如果导致工厂停工或货架空置，仍可能让企业付出更高代价。”——Hayley Hedley
对汽车物流运营而言，这一区分尤为重要：价值相对较低的零部件一旦延误，若打断整车装配或使供应商无法按期交付，后果可能被不成比例地放大。
建议进口商自行追踪船名
Hedley 呼吁进口商在春节前重新评估运输安排和库存需求，尤其是从亚洲制造中心采购的货物。
她还强调，应追踪具体船舶，而不是仅依赖订舱时给出的预计到港日期。
“向供应商索要船名并自行追踪，而不是依赖订舱单上的到港日期。当准班率低于 50% 时，那个日期不可靠。提前两周发现船舶晚点，你就有时间调整订单、交付或仓储。”——Hayley Hedley
难点在于平衡额外库存的成本与不可预测海运带来的运营风险。报道总结称，马士基的投资指向本十年末集装箱运力的显著变化，但对汽车供应链而言，更紧迫的优先事项仍是提升可视化、管理库存缓冲，并在持续扰动中维持生产连续性。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
