美国联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）终于迎来一位真正“到场履职”的监管者——货运市场正迅速作出反应。
监管姿态转变：从案头到现场
FMCSA局长德里克·巴尔斯（Derek Barrs）本周在查塔努加演播室与我和马特·莱夫勒（Matt Leffler）进行了现场录制的《Freight Expectations》节目访谈。除了一小时实质性政策对话外，我获得的最清晰认知是：本届政府正以前所未有的方式，对货运市场产生可衡量、实时的影响，而此前历届均未能做到。
核心论点十分简明：数年来，首次出现负责监管卡车运输业的机构真正履行其法定职责——执行业已成文的规则、瓦解助长欺诈行为的自我认证制度，并亲赴产业实际运行的一线开展工作。
市场正随之响应。根据SONAR全国整车运输指数（NTI.USA）测算，现货运价在过去数日内已突破新冠疫情时期高点。整车现货运价持续上扬，在日线图上创出历史新高：达$3.73/英里，单日上涨$0.04/英里。今日为重大节假日前的周五，现货运价惯常上涨——托运方争相抢订需于周二送达的末班车次。
这绝非巧合。历史最高纪录正是严格执法与监管层引导市场转向共同作用的结果。
为何这位局长引发共鸣
巴尔斯是我从业以来，首位被一线卡车司机以姓名直接认出的FMCSA局长。我当面告诉他：“我从未见过任何FMCSA局长，甚至整个FMCSA，能在路易斯维尔卡车展上与交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）同行时，获得如此程度的现场回应。”
“你必须保持参与。当你声称希望建立真正伙伴关系时，就必须前往伙伴所在之处。”巴尔斯说，“事情不会坐在办公桌后发生。你必须走出去步行巡查。这有点类似于‘走动式管理’。”——德里克·巴尔斯，FMCSA局长
这一姿态延伸至地方组织架构。“我们的各分区主管清楚本州正在发生什么，清楚他们的合作伙伴是谁，清楚行业协会成员是谁，他们与所监管对象保持直接互动。”巴尔斯表示。他回顾了自己在佛罗里达州公路巡警任职期间推行的一项计划：让巡警乘坐货车，也让卡车司机坐进巡逻车，以构建相互理解。“我希望他们予以尊重；但同时，我也希望那位司机能坐在我的巡警驾驶座或副驾位上，亲身体验巡警的工作内容。”
驱动这项工作的深层动因具有个人性。巴尔斯主动讲述了自己少年时代担任911接线员时接到的首个紧急呼叫——一辆原木运输车与一辆乘用车在州际公路立交桥上相撞，致一名年轻女性死亡。他在下班后驱车赶赴现场。“于是我接听了911呼叫，随后也亲临现场，亲眼目睹了我所听到的一切。”后来，身为副警长的他曾在暴雨中从侧翻厢式货车中拖出一名男子，该男子送医后不治身亡。“我得知他是父亲、是儿子、是丈夫，也是社区一员。倘若那晚他系上了安全带，他今天仍会活着。”
约60%至70%的商用车碰撞致死事故涉及未系安全带人员。“我的观点是，这件事我们已谈论太久：请系好安全带。”巴尔斯说，“我们必须做得更好。”
执法而非新规：真正起效的力量
当我询问巴尔斯如何定义成功时，他以“交付”为框架作答：“让我夜不能寐的是确保我们兑现承诺。我必须确保我们兑现所有公开承诺事项——首要目标是提升安全水平、强化市场秩序、清除不良从业者，使优秀企业脱颖而出。”
继而，他指出：业内每一家合规承运商，长久以来都在等待联邦监管者的发声。“如果我们不执行现有法规，那么无论新增多少条文都毫无意义。若不执行业已成文的规则，我们存在的价值何在？”
数据印证一切。自英语语言能力标准 enforcement重启以来，已有20,000至30,000名驾驶员因未达标而被停运。该标准自1937年起即已立法确立，并非新规，而是长期休眠的旧规；其休眠状态本身即是一种选择。
巴尔斯阐释了该标准的操作必要性：“若我钻入车底进行检查时，要求驾驶员‘踩下刹车’，而对方却开始启动车辆——只因未能准确理解指令含义——这就构成安全隐患。”
上周结束的国际道路检查周（International Roadcheck Week）综合停运率约为30%——其中车辆停运率约20%，驾驶员停运率约10%。巴尔斯指出，当前调查中发现的严重违规行为较往年更为突出：制动系统失效、工时违规等。“若我们持续观察到如此高比例的严重违规，且车辆与驾驶员综合停运率长期维持在20%和10%，那显然过高了，问题太大了。”
每年开展约三百五十万次路边检查。所谓“行业不受监管”的说法是错误的；而“监管错位、真正危险的运营者得以凭借低价与合规承运商竞争”的判断则是正确的。巴尔斯正扭转这一局面。
终结自我认证制度
当我问及巴尔斯任期内最想实现的目标时，他的回答毫不含糊：“当我发现我们存在这些自我认证项目时，我说：‘只要能废除自我认证，我就觉得我们已有所作为。’”
卡车运输业的欺诈问题始终根植于同一结构性缺陷：电子驾驶记录仪（ELD）供应商自行认证设备符合联邦标准；入门级驾驶员培训（ELDT）供应商自行认证已完成对新持证驾驶员的胜任培训；药物滥用检测服务商自行认证已对驾驶员完成适当评估。其结果是竞相压价，大量由海外实体控制、游走于监管灰色地带的企业充斥其中。
“自我认证机制必须取消。”巴尔斯表示，“这当然包括ELD、入门级驾驶员培训。我们也曾多次就药物滥用检测服务商问题展开讨论，此类欺诈同样已深植于系统之中。”
马特特别追问ELDT问题——即所谓“CDL速成班”可在24小时或两天内认证驾驶员合格。巴尔斯毫不退缩：“这正是自我认证环节，我们必须改革，且已在推进日程中。”他继续道：“驾驶商用车并持有CDL证书，理应具有实质意义。它不应意味着我只需匆匆前往某处，便如赶牲口或投币取货般被快速发证。它应意味着你必须经历严格训练，方有资格驾驶商用车辆。”
关于ELD生态体系，巴尔斯确认FMCSA正与联邦执法伙伴开展积极调查，重点关注由海外运营、支持后台篡改行车日志的平台。“FMCSA是监管机构，拥有监管权，但无刑事调查权。我们必须紧密协同监察长办公室、其他执法机构及司法部。”
“我们正与联邦执法伙伴开展积极调查。我们将持续通过调查追查这些主体如何欺诈政府、如何欺诈整个行业。”——德里克·巴尔斯，FMCSA局长
CORCA法案与货物盗窃问题
我们就货物盗窃问题展开讨论，巴尔斯将其定性为已超越常规经营成本、升格为结构性威胁。“这已不再只是做生意的代价。”他说，“我认为现在早已远超此限。”
马特提出立法建议：“有一项名为《打击有组织零售犯罪法案》（Combating Organized Retail Crime Act），简称CORCA。读起来有趣，解释起来更有趣。该法案已在众议院通过，现提交参议院审议。CORCA是目前唯一聚焦货物盗窃与欺诈的核心立法，它建立了不同地方与州级执法主体协同应对的机制——因为实施这些犯罪的是有组织的犯罪集团。”
该法案获逾160名两党议员联署。所有主要行业组织均予支持。正如马特所言：“从美国卡车协会（ATA）到运输保险协会（TIA），所有‘字母汤’组织——全部支持此项法案。这就是我的呼吁：请立即行动。”
本月货运业应敦促其参议员推动该法案落地。
有条件安全评级困境
采访前，驾驶员向我提出的最一致问题即围绕有条件安全评级制度。约300,000辆卡车持有该评级；而在最高法院科涅霍（Cornejo）案裁定经纪商须对疏忽雇佣承担连带责任后，该评级已形同“红字标记”。一名驾驶员描述，其所在小型车队仅因一次工时违规即被授予该评级，且无法申请复审。
巴尔斯直接承认问题存在：“我们必须对此进行深入审视。国会已授权我们对高风险承运商开展强制性调查，这也是我方调查员的工作重心。”对已完成整改承运商的复审，与上述法定任务争夺着有限的调查员人力。“我将把这一问题带回团队，共同探讨解决方案。”
他还指出支撑该统计数据的底层数据质量问题：87%至90%的承运商完全无安全评级。FMCSA就MODUS注册系统发出220万封通知信函。“其中超400,000封信函被退回。这意味着相关企业可能已停业，或未更新MCS-150表格，或未履行必要义务。”
此类数据清理将机械性提升拥有评级的活跃承运商占比，但无法解决根本症结。
马特在科涅霍案判决背景下指出更广义影响：“过去一周，许多人称：‘政府说他们没问题——他们安全，或干脆无评级，因此我理应可为其派单。’而我们所有人皆知，这本身绝非有效抗辩理由。”
FMCSA受限于资源，无法填补的空白，正为私营部门审计与评级服务创造明确空间。巴尔斯对此持开放态度：“我们正探索各类工具与机制，借助私营行业力量，协助我们识别不良从业者。”
维护：被严重忽视的关键议题
（原文此处截断）
来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
