亚洲至全球主要航线运费全面回落，春节效应加速市场调整
2026年2月第三周，全球集装箱海运市场迎来了一轮显著的价格调整。根据Freightos波罗的海指数（FBX）最新数据，亚洲至美国东海岸航线（FBX03）运费单周暴跌12%，降至约3,000美元/FEU，回到了2025年12月初的水平；亚洲至北欧航线（FBX11）下跌5%至约2,400美元/FEU；亚洲至地中海航线（FBX13）下降4%至3,600美元/FEU；即便是相对稳定的亚洲至美西航线（FBX01），也录得2%的降幅。这一轮全面下跌标志着春节前的备货需求高峰已经结束，市场正进入传统淡季调整期。
从更宏观的视角来看，这次价格回调并非仅仅是季节性因素驱动。全球集装箱航运业正面临一个深层次的结构性问题——运力过剩。2024至2025年间大量交付的新造船舶持续涌入市场，而红海航线的逐步恢复又进一步释放了此前因绕航好望角而被占用的运力。据行业分析机构估算，2026年全球集装箱船队运力增长将达到6-8%，远超全球贸易量2-3%的增长预期。在这种供大于求的格局下，承运人在春节后试图推行的普遍涨价（GRI）几乎全部失败，多家船公司被迫延长现有费率有效期或直接降价。
值得关注的是，跨太平洋航线的现货运费已经逼近甚至低于部分承运人的盈亏平衡线。为了稳定价格，船公司正在采取激进的空白航次（blank sailing）策略。仅2月份，亚洲至美国航线就取消了超过100个航次，这一规模在近年来较为罕见。然而，市场对这种人为收缩运力的做法反应平淡，说明货主和货代对未来运价走势的预期依然偏空。
美国重磅推出”海事行动计划”：外国造船舶或面临最高3,750美元/FEU港口费
在全球海运市场正在经历价格下行压力之际，美国政府抛出了一枚重磅炸弹。白宫近期公布的《恢复美国海事主导地位》行动计划（Maritime Action Plan）提出了一系列旨在复兴美国造船业的激进措施，其中最引人注目的是对外国建造船舶征收每千克1至25美分的港口停靠费。根据海运专家Lars Jensen的估算，以一个40英尺集装箱（FEU）为计算单位，最低档收费约为150美元/FEU，而最高档则可能达到令人震惊的3,750美元/FEU——这一数字几乎等于当前亚洲至美东的全程运费。
这并不是美国政府首次提出类似方案。2025年下半年，针对中国建造船舶的港口停靠费提案就曾引发行业震动，但最终因争议过大而被暂时搁置。此次重提该计划且将范围扩大至所有外国建造船舶，显示出美国政府在推进”海事保护主义”方面的决心。从战略层面看，美国造船业的衰落是一个持续数十年的结构性问题——目前全球约90%以上的商用船舶由中国、韩国和日本的船厂建造，美国船厂几乎完全退出了商业造船市场。通过征收惩罚性港口费来倒逼航运公司采购美国建造的船舶，这一逻辑在短期内面临巨大的实施障碍。
对于全球供应链而言，这项政策一旦实施，影响将是深远的。首先，进口美国的货物运输成本将大幅上升，最终可能转嫁给消费者；其次，航运公司可能被迫调整航线网络和船舶配置策略，以规避或降低额外费用；第三，这可能加速全球贸易流向的重新分配，推动更多非美贸易伙伴之间的直接贸易。值得注意的是，该行动计划目前尚未给出明确的实施时间表，但其政策信号已经足以让全球航运业高度警觉。
Hapag-Lloyd 42亿美元收购ZIM：集运巨头格局面临重塑
2026年2月，全球集装箱航运业迎来了近年来最重大的一笔并购交易——德国航运巨头赫伯罗特（Hapag-Lloyd）宣布同意以42亿美元收购以色列集装箱航运公司以星航运（ZIM）。这笔交易如果获得股东批准和各国监管机构的放行，预计将于2026年底完成，届时将深刻改变全球集运市场的竞争格局。
从运力规模来看，Hapag-Lloyd目前是全球第五大集装箱承运人，而ZIM排名第十，拥有超过70万TEU的运力。合并后，两家公司的总运力将突破300万TEU，使Hapag-Lloyd更加接近全球第四大承运人的位置。更重要的是，ZIM在远东至北美以及跨大西洋航线上拥有较强的市场份额，这恰恰是Hapag-Lloyd希望加强的领域。此次收购还将为Hapag-Lloyd的双子星合作联盟（Gemini Cooperation）——其与马士基（Maersk）的战略合作伙伴关系——提供更多的运力支持和航线灵活性。
这笔交易的深层逻辑反映了当前航运业的两大趋势：一是规模效应在运力过剩时代变得愈发重要，大型承运人通过整合可以更有效地管理成本、优化航线网络并增强议价能力；二是联盟重组的持续演进——随着2M联盟解散和Gemini合作的建立，行业竞争格局正在快速变化，收购ZIM可以视为Hapag-Lloyd在新格局中抢占有利位置的战略举措。值得注意的是，马士基此前也曾是ZIM的潜在竞购方，最终由Hapag-Lloyd胜出，这说明在当前市场环境下，优质航运资产的争夺依然激烈。
全球贸易多元化加速：非美贸易通道快速崛起
美国贸易政策的持续不确定性正在深刻改变全球贸易的流向格局。Freightos最新报告指出，多个长期搁置的贸易谈判正因”去美国化”趋势而被加速推进，其中最引人注目的是欧盟与澳大利亚的自由贸易协定即将完成最终谈判。这项经历多年拉锯的协议之所以能在此时取得突破，很大程度上是因为双方都意识到了过度依赖美国市场的风险，需要构建更加多元化的贸易网络。
在航运层面，这种贸易多元化趋势正在直接影响承运人的运力部署决策。达飞海运（CMA CGM）和马士基近期双双加大了在远东至西非航线上的运力投入，以满足这些新兴贸易通道日益增长的需求。与此同时，跨大西洋航线上的运力却在被削减——海洋联盟（Ocean Alliance）和ONE已宣布对跨大西洋服务进行重组并减少船舶部署。这一此消彼长的态势清楚地表明，全球集装箱运输的重心正在从传统的东西向主干航线向更多元化的南南贸易和区域间贸易方向转移。
从供应链战略的角度来看，贸易多元化不仅仅是路线的改变，更是整个供应链网络的重新设计。企业需要重新评估其原材料采购来源、生产基地布局和分销网络配置，以适应这种新的贸易地理格局。对于物流服务提供商而言，这意味着需要在西非、东南亚、南美等此前相对边缘的市场建立更强的服务网络和基础设施能力。可以预见，2026年将是全球贸易网络”去中心化”进程显著加速的一年。
巴拿马运河争端与地缘博弈：航运关键通道面临政治风险
除了美国的海事保护主义政策，另一个牵动全球航运神经的事件是巴拿马运河港口运营权争端的持续升温。香港和记黄埔（Hutchison Ports）近期公开警告马士基旗下的APM码头公司（APMT），如果后者采取行动接管争议中的巴拿马集装箱码头，和记将不惜采取法律手段进行反击。这场争端的背景是美国政府对巴拿马运河两端港口由中资关联企业运营所表达的”国家安全”关切，以及由此引发的一系列地缘政治博弈。
巴拿马运河作为连接大西洋和太平洋的关键海运通道，每年处理全球约5-6%的海上贸易量，对北美、南美和亚洲之间的供应链至关重要。任何运营权的变更或政治干预都可能对这条关键通道的效率和可靠性造成影响。从行业角度来看，这一争端暴露了一个日益突出的问题——全球关键航运基础设施正越来越多地成为大国博弈的筹码。从苏伊士运河到红海航线，从巴拿马运河到北极航道，地缘政治因素对海运供应链的影响正在显著上升。
对于依赖巴拿马运河的供应链管理者而言，当务之急是建立替代路线方案和应急预案。虽然目前运河本身的运营未受直接影响，但港口运营权的不确定性可能导致效率下降、等待时间延长和额外成本增加。企业应当密切关注这一争端的发展走向，并将其纳入供应链风险管理的评估框架之中。
极端天气频繁冲击欧洲港口：航运供应链韧性面临考验
2026年初的欧洲冬季对航运业来说格外艰难。持续的强风和巨浪多次袭击北大西洋航线和欧洲主要港口，造成了严重的运营中断。地中海西部和北欧的多个港口出现了显著的延误和货物积压，赫伯罗特等主要船公司不得不多次发布服务中断预警。虽然周末天气条件有所改善、港口作业陆续恢复，但整体影响已经造成了可观的供应链延迟。
面对持续的天气干扰，多家承运人已经在部分航线上引入了“天气中断附加费”——这是一种相对新颖的收费形式，反映出承运人正在将极端天气相关的成本系统性地转嫁给托运人。从更长期的趋势来看，气候变化导致的极端天气事件频发正在成为航运供应链的”新常态”。无论是北大西洋的冬季风暴、巴拿马运河的干旱低水位，还是亚洲的台风季节延长，这些气候相关风险都在不断挑战传统的航线规划和运力部署模式。
对于供应链决策者而言，将天气韧性纳入物流网络设计已不再是可选项，而是必选项。这包括建立更充足的安全库存缓冲、多元化运输路线选择、投资实时天气监测和预警系统，以及在合同条款中更好地分配天气相关风险。在2026年的全球航运市场中，那些能够有效管理天气风险的企业将拥有显著的竞争优势。
信息来源：Freightos
