施耐德将东部铁路联运业务由CSX转投诺福克南方

作者：Noi Mahoney，2026-10-30

施耐德（Schneider）正对其多式联运业务进行重大调整，将全部东部铁路业务从 CSX 转移至诺福克南方（Norfolk Southern）。这一战略合作旨在释放显著增长空间、提升运力灵活性，并推动更多货物从公路转向铁路。以下为这一重大举措的完整影响，以及它对多式联运物流未来的意义。

施耐德国家公司（Schneider National）正将其东部多式联运业务转移至诺福克南方，终止与 CSX 此前的合作关系，双方均将此举描述为以增长为导向的业务重组。该交易与施耐德公布第三季度财报同日宣布，使诺福克南方成为施耐德在东部唯一的铁路合作伙伴，与西部的联合太平洋（Union Pacific）形成搭配。

施耐德多式联运与物流执行副总裁迈克尔·鲍姆加特（Michael Baumgardt）表示，这一决定经过了长时间的评估，重点考量网络覆盖范围、列车频次以及距人口中心的距离。

“一切都始于增长，核心在于，我们怎样才能更贴近客户？我们怎样才能确保把更多卡车货运从公路上转移到多式联运中，在合理的地方这么做？”——迈克尔·鲍姆加特，施耐德多式联运与物流执行副总裁

他补充说，公告发布后的 24 小时内客户反应积极，尤其是围绕施耐德以自有司机、自有底盘和自有集装箱为特征的资产型模式。

诺福克南方的多年布局

诺福克南方副总裁肖恩·图雷曼（Shawn Tureman）表示，这家铁路公司为这一刻已筹备多年，到 2018 年已从美国第三大多式联运特许经营权升至第二。

他介绍，2022 年公司设定了将多式联运特许经营规模再翻一番的新目标，此后一直将可自由支配资本投向这一目标。

“这不是‘是否’的问题，而是‘何时’的问题。而我们要达到那里，靠的就是与施耐德这样强大的伙伴合作。”——肖恩·图雷曼，诺福克南方副总裁

当前的运价环境为这一举措增添了紧迫性。整车运输（卡车）运价较之多式联运运价高出 30% 以上，使多式联运对货主而言愈发具有吸引力。

真正的瓶颈：拖车与司机

鲍姆加特表示，主要的运力约束并非设备——集装箱是充足的——而是拖车（dray）运力和司机供给。

他认为，施耐德的自有司机模式在管理这一瓶颈方面赋予其结构性优势，这也是客户反应积极的重要原因。

两位高管均表示，悬而未决的诺福克南方与 CSX 合并案并非本协议的驱动因素，尽管他们承认该合并可能改善产品。这一话题在行业讨论中每周都会出现。

“就提升服务、可靠性和速度而言，合并将是锦上添花。”——迈克尔·鲍姆加特，施耐德多式联运与物流执行副总裁

图雷曼持相同看法，并指出单线服务、更短线路以及减少交接摩擦，是合并可能带给施耐德客户的潜在好处。

过渡目标：客户“毫无察觉”

关于过渡本身，双方表示协议达成后立即启动了规划，目标是实现无缝交接。图雷曼称，诺福克南方专门提前推进了部分基础设施投资以做好准备。

“我希望 3 个月后，我们的客户不会察觉到任何变化。”——肖恩·图雷曼，诺福克南方副总裁

他补充说，顺利过渡将为双方联合销售工作奠定基础，迎接他所称的 2026 年和 2027 年强劲多式联运市场。

施耐德报告第三季度多式联运板块盈利增长，符合公司既定的物流、专线和多式联运三大增长支柱。当季专线业务每车收入增长 3.1%，但鲍姆加特强调，在应对当前货运周期的过程中，严格的货源筛选和合理的司机配置仍是优先事项。

• 施耐德正将其东部多式联运铁路合作转移至诺福克南方，与其现有的西部联合太平洋联盟形成互补。
• 诺福克南方到 2018 年已从美国第三大多式联运特许经营权升至第二，并在 2022 年投资者日上启动了第二次翻番计划。
• 目前整车运价高出多式联运运价 30% 以上，而拖车与司机可用性——而非集装箱数量——被视为主要运力约束。

来源：FreightWaves

本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。