据 The Loadstar 报道，2026 年 8 月 17—23 日当周，亚太至欧洲全货机运力较 6 月 22—28 日（欧盟新低值进口规则生效前最后一周）大幅上升 18%，而同期全球全货机运力仅增长 2%。
运力扩张与电商需求背离
尽管中国对欧电商货量急剧下滑，航空货运运力仍在加速向亚欧航线倾斜。WorldACD 数据显示，截至 8 月 23 日当周，香港—欧洲货运吨位同比下跌 33%，中国大陆—欧洲货量同比下降 8%。但该区域货量已出现企稳迹象：中国大陆与香港对欧合计吨位环比微增 1%，为 6 月初以来首次周度回升。
WorldACD 指出，该增幅“可能标志着下行趋势触底，且在暑期后需求反弹支撑下，货量有望在新低位实现稳定”。
值得注意的是，航司并未简单撤出亚欧市场，而是主动重构网络布局——例如，香港—布达佩斯航线周运力在 6 月底至 8 月底间增加约 1,100 吨，增幅达 321%；阿姆斯特丹—上海航线增加约 837 吨（59%），上海—阿姆斯特丹增加约 660 吨（44%）。
结构性调整加剧
运力重配伴随显著削减：香港—法兰克福航线周运力减少约 503 吨，已完全退出对比样本；卢森堡—香港航线运力减少约 505 吨，降幅达 36%。反向航线亦现变化，欧洲至亚太全货机运力增长 13%，欧洲至中东增长 15%。
IATA 7 月数据进一步印证结构分化：全球全货机货运量同比上升 13.9%（连续第三个月双位数增长，为五年来最强劲涨幅），腹舱货运量则下降 7%。但亚欧航线表现相反：全货机货运量同比下降 1.3%，腹舱货运量却上升 9%。
与此同时，亚洲—北美航线全货机需求同比大增 12.2%；第 34 周（截至 8 月 23 日）数据显示，中国大陆—美国货量仍高于 2025 年同期 11%，香港—美国高 9%，与中欧持续低迷形成鲜明对比。
运价企稳与区域分化
中国—欧洲空运现货价格此前连续六周下跌，从第 25 周的 $5.43/公斤降至第 31 周的 $3.79/公斤，跌幅约 30%；此后连续三周回升，第 34 周达 $4.14/公斤，同比上涨 13%。相比之下，香港—欧洲运价为 $4.91/公斤，仅同比高出 5%。
更广泛的亚太—欧洲平均现货费率同比上涨 15%，其中韩国、台湾地区均上涨 25%，泰国涨 32%，马来西亚涨 42%。这一区域需求差异，部分解释了为何整体亚欧运力仍在加码。
长期供给受限亦强化运力调配逻辑。Trade & Transport Group 预计，全球大型宽体全货机机队未来五年年均增速仅约 2%，将从 2025 年底的约 717 架增至 2030 年的不足 800 架，迫使航司持续将现有运力转向收益更高的航线。
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
