据 South China Morning Post 报道，美国制造业联盟（Alliance for American Manufacturing）警告称，中国车企正通过在墨西哥大规模投资汽车制造，绕过《美墨加协定》（USMCA）规则，间接进入美国市场。
USMCA 首轮审查启动，美方酝酿终止协议
USMCA 于 2026 年 7 月 3 日启动其强制性的六年期审查，这是该协定生效后的首次全面评估。华盛顿智库兼游说组织美国制造业联盟呼吁特朗普政府不予续签该协定，并强调“美国正面临关键窗口期，必须重新谈判以保护本国工人”。该联盟由多家本土制造商及美国钢铁工人联合会（United Steelworkers）共同支持。
联盟指出，尽管中国并非 USMCA 缔约方，但其汽车企业正系统性利用墨西哥作为跳板——2025 年全年，中国对墨西哥汽车产业链直接投资达 23.8 亿美元，较 2024 年增长 41%；其中动力电池与电驱动系统相关项目占比超 68%。联盟援引墨西哥经济部数据称，2026 年前五个月，墨产电动汽车零部件对美出口额达 17.2 亿美元，同比上升 59%。
规则漏洞成关键突破口
联盟认为，当前 USMCA 原产地规则存在重大缺陷：其核心条款仅要求整车最终组装在三国境内完成，且区域价值含量（RVC）不低于 75%，但未覆盖上游关键材料与核心部件的本地化生产要求。这意味着中国企业在墨西哥设厂后，可将中国产电机、电控、电池单体等输入墨厂组装，再以“墨产”身份免税进入美国市场。
“尽管中国不是本贸易协定的伙伴，但其汽车制造商正全力借助该协定‘渗透’美国市场。一项强有力的 USMCA 若配以全面覆盖全生产环节的原产地规则，将成为阻断北京获取美国汽车市场的必要路障。”——美国制造业联盟声明
该组织敦促白宫将规则适用范围扩展至所有生产阶段，包括稀土永磁材料、IGBT 芯片、高镍正极前驱体等 12 类关键上游输入品，并要求区域价值含量计算中剔除非北美来源的中间品价值。
现实依赖制约“脱钩”可行性
多名供应链分析师指出，完全切断对中国汽车供应链的依赖在短期内并不现实。据美国商务部 2026 年 5 月发布的《北美洲汽车零部件贸易报告》，当前美国市场销售的新能源汽车中，83% 搭载由中国企业供应的车载充电机（OBC），61% 采用中国产 BMS 电池管理系统；而墨西哥整车厂所用的电机定子、转子组件，有 74% 源自中国广东与江苏的二级供应商。
此外，墨西哥作为传统出口加工基地，拥有 2,100 家以上汽车零部件注册厂商，其中 37% 为中资控股或深度技术合作企业。其毗邻美国边境的地理优势，使从蒙特雷到德州拉雷多的陆路通关平均耗时仅 2.3 小时，显著快于跨太平洋海运的 18 天交付周期。
政策博弈影响全球汽车供应链布局
USMCA 审查结果或将重塑拉美汽车投资逻辑。目前已有 5 家中国头部动力电池企业宣布在墨西哥建设本地化模组/PACK 工厂，总规划产能达 42GWh；另有 3 家中国整车厂正与当地代工企业洽谈年产 15 万辆电动 SUV 的合作协议。
行业观察显示，这一趋势已引发连锁反应：韩国现代汽车于 2026 年 6 月宣布暂停原定在墨西哥建厂计划，转而强化在美国佐治亚州的电池合资项目；德国大陆集团则将其北美电驱动研发中心从底特律迁至墨西哥城，以贴近中国供应链生态。一位驻墨西哥城的国际物流总监表示：“现在墨西哥仓库的入库清单上，中国产电机壳体、扁线定子、SiC 模块的 SKU 数量，三个月内翻了 2.6 倍。”
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
