据 Seatrade Maritime 报道，对比 2024 年 6 月与当前订单簿数据，全球集装箱船东正显著调整新造船策略——7500TEU 及以下中小型船舶订单占比大幅上升，而超大型集装箱船（ULCS）新增订单相对收缩。
订单结构转向中小型化
MDS Transmodal 数据显示，自 2025 年 6 月起，船公司对 7500TEU 以下船舶的新建订单出现实质性增长。该趋势并非短期波动，而是结构性转向：截至当前，此类中小型船在新增订单中的占比已升至 42%，较 2024 年同期提升 18 个百分点。
MDS Transmodal 高级分析师安东内拉·泰奥多罗（Antonella Teodoro）指出，这一变化由两大动因驱动：一是现有小型船队老化严重，其中 7500TEU 及以下船龄中位数达 14.3 年；二是地缘政治不确定性持续加剧，迫使运营商优先考虑部署灵活性而非单纯规模效益。
老旧船队加速淘汰压力显现
MDS Transmodal 于 2024 年 12 月 2 日发布的分析报告指出，全球 7500TEU 以下船队中，约 37% 船龄超过 15 年，且过去 7 个月内仅完成不足 20 艘拆解，远低于正常年均拆解量。低拆解率叠加高龄化，正在形成“旧船难退、新船待补”的结构性缺口。
泰奥多罗认为，近期集中下单小型新船，“可能正反映对中短期内加速拆解的准备”。她强调，新一代小型船在能效方面优势突出——若计入环境成本定价机制，其全生命周期运营成本较 15 年以上老船低 22%—28%，这将实质性推动船东提前启动回收程序。
霍尔木兹海峡危机重塑运力部署逻辑
波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示：“即便霍尔木兹海峡重新开放，重大不确定性仍将持续影响市场结果。”他列举三项关键变量：美伊和平协议能否在海峡完全重启后维持；苏伊士运河航线能否恢复常态化运营；以及当前 10% 紧急关税将于 2025 年 7 月 23 日到期后是否延续。
货运情报平台Xeneta数据显示，冲突爆发前，阿拉伯湾区域运营着 99 条集装箱班轮服务，总运力达 320 万 TEU，占全球船队总运力的 10%。截至 2025 年 2 月 28 日袭击事件后，该区域仅剩 11 条服务仍在运行——其中 10 条为纯区域内航线，仅 1 条维持伊朗至中国的直航，区域活跃运力骤降至 7.4 万 TEU。
“ carriers had to act fast when the conflict escalated and the Strait of Hormuz closed in February, but the return will be far more cautious.”
——彼得·桑德（Peter Sand），Xeneta 首席分析师
桑德进一步解释，返航将分三阶段：第一阶段释放被困于海峡内的 50 艘船舶及船员；第二阶段重启风险较低的支线与区域性服务，作为区域贸易复苏基础；第三阶段才逐步恢复主干航线——而这批主力航线恰恰承载着最大风险。
灵活性成为新核心竞争力
泰奥多罗强调，中小型船舶提供的部署弹性，已成为船公司网络重构的关键能力。“7500TEU 以下及中型船（8000—12000TEU）可提供远超超大型船的航线配置选项，使承运商能快速调整服务模式、重设网络节点、开通新航线，并更精准响应区域需求波动。”
她指出，在红海通行持续承压、乌克兰与俄罗斯冲突长期化、以及霍尔木兹海峡反复受扰的背景下，船东正系统性降低对单一巨型枢纽港和长距离干线的依赖。目前，全球仍有 50 艘集装箱船滞留在霍尔木兹海峡，这一现实正加速推动订单向“可快速 redeploy（再部署）”船型倾斜。
泰奥多罗总结道：“虽然超大型船仍将是亚洲—欧洲、亚洲—北美主干航线的主力，并持续获得资本投入，但订单分布清晰表明——未来竞争力不仅取决于规模经济，更取决于在区域市场、南北航线及支线网络中快速调配运力的能力。”
她指出，自 2025 年 6 月以来，全球集装箱船队战略重心已明确转向两大目标： fleet renewal（船队更新）与 operational flexibility（运营韧性）。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
