关税落地后维修成本飙升，小车队仍未调整采购策略
2025年10月17日，美国总统特朗普签署《贸易扩张法》第232条授权的总统公告，对进口的中重型卡车及零部件（Class 3至Class 8）加征25%关税，自2025年11月1日起生效。该政策适用于发动机、变速箱、轮胎、底盘组件等关键部件。对来自墨西哥和加拿大的USMCA合规零部件，仅对非美国成分征税；而完全进口的配件则需承担全额关税。
据Decisiv/TMC《2026年零部件与工时服务基准报告》数据，2026年高里程卡车常见故障部件——如喷油器、涡轮增压器、EGR系统、DPF总成、变速箱——的更换成本相较两年前平均上涨20%至30%。这一涨幅不仅源于关税本身，更与供应链焦虑定价机制叠加所致。Decisiv首席执行官Tim Hardin在2026年TMC年会上指出：“通常我看到的是，价格会提前反映在供应链中，即便没有实际短缺。”
输入成本传导至终端，钢铝关税推高全链价格
除零部件关税外，美国对进口钢铁和铝材的25%关税已上调至50%，进一步推高制造成本。这些原材料成本通过产业链传导，直接影响制动系统、底盘部件、车架及结构件等产品的终端售价。根据联邦里士满联储2026年首席财务官调查，企业将2025至2026年近40%的单位成本增长归因于关税及不确定性。
值得注意的是，即使部分零部件未直接列入关税清单，其价格也因整体供应链压力而上涨。这使得采购决策愈发复杂，而发票本身并未披露具体税种或分类依据。
进口零件成本攀升，美系再制造部件竞争优势扩大
在美国市场，再制造零部件的竞争力显著增强。据Persistence Market Research报告，2026年全球汽车零部件再制造市场规模预计达740亿美元，其中北美占比约45%。这一增长主要源于新进口件成本上升带来的采购压力。
再制造重型部件（如发动机、变速箱、车轴、制动系统、涡轮增压器、喷油器、DPF总成）通常比全新进口件便宜30%至70%，且性能与原厂新品相当。美国卡车协会（ATA）的总拥有成本分析支持这一区间。该成本差距在关税政策实施后进一步拉大，而再制造品质量未发生改变。
多家后市场经销商在《2026年行业状态报告》中指出，再制造和翻新部件在车队采购中的表现已超越整体零部件市场，成为寻求成本节约又不牺牲可靠性的主流选择。
再制造 ≠ 旧件：需区分正规与非标维修品
再制造部件与普通“翻新”件存在本质区别。正规再制造件需经过完整拆解、清洗、检测、更换所有磨损件、按OEM公差重新组装，并通过OEM性能标准测试。成品通常附带等同或优于新品的质保。
Decisiv的Service Relationship Management平台数据显示，覆盖超过七百万资产、30万以上月度服务事件的数据表明，动力总成维修是各卡车使用年限段中最高频的服务类别，制动系统也位列前四。这两类部件正是再制造供应链最成熟、供应最深入的领域，非偶然现象，而是市场需求与供给能力匹配的结果。
相比之下，由小型维修店以未知部件手工组装的“重建件”缺乏可追溯性、无正式质检流程，也无明确质保条款，不能视为真正意义上的再制造品。
来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
