达飞 Q2 2026：净利 7.7 亿美元（上年同期 5.2 亿美元）、Stonepeak 码头合资交割——家族控制的逆周期资本开支不停手

事件背景

达飞于 7 月 28 日发布二季度业绩：收入 157 亿美元，同比增长 19.2%；EBITDA 30 亿美元，同比增长 31%，利润率回升至 19%；归母净利润 7.7 亿美元，上年同期为 5.2 亿美元。分部看：海运箱量 6.3m TEU（+6%）、收入 +22% 至 100 亿美元，海运 EBITDA 23 亿美元、利润率 22.7%（+3.3 个百分点）；物流（CEVA）收入 +8.5% 至 50.1 亿美元、EBITDA 3.88 亿美元（利润率 7.8%）；码头与空运等其他业务收入 +47.6% 至 14.8 亿美元、EBITDA 3.38 亿美元（+44.5%）。

一季度的深坑让这份反弹更有分量：Q1 收入 132.3 亿美元、归母净利仅 2.5 亿美元（上年同期 11.2 亿美元）——单季净利从 2.5 亿到 7.7 亿美元的环比三倍跳升，是「运价波动 + 家族耐性」组合的直接产物。官方引述集团主席 Rodolphe Saadé 的表述：在持续全球经济与地缘不确定性的背景下，集团本季度取得强劲业绩。

业绩分析

放进五年坐标，达飞是超级周期「利润资本化」最彻底的样本。2021 年收入 560 亿美元（官方新闻稿标题原文「record 2021 results with $56 billion in revenue」）；2022 年收入 745 亿美元（+33%）、净利 249 亿美元的历史峰值；2023 年收入 470 亿美元（-36.9%）、净利 36 亿美元（四季度单季转亏）；2024 年收入 555 亿美元（+18.0%）、净利 57.1 亿美元（+57%）；2025 年收入 544 亿美元（-2.0%）、净利 23.8 亿美元（-58%）。周期底部仍在加码，是这份二季报的真正主线。

资本开支的三个落点在二季度集中落地。其一是码头：与 Stonepeak 的合资公司 UNITED PORTS 于 7 月 28 日交割——Stonepeak 以 24 亿美元获得 10 座达飞运营码头（美国/巴西/西班牙）25% 少数股权；叠加 2025 年 12 月交割的 Santos Brasil 100% 收购与 66 座码头/40 国的版图，码头已成为达飞第二张资产负债表。其二是船队与燃料：双燃料订单约 300 亿美元（LNG+甲醇），2025 年交付 27 艘双燃料船，目标 2030 年 200+ 低碳船。其三是航空与其他：CMA CGM AIR CARGO 机队 8 架货机，媒体与 AI 资产（Mistral AI 合作 1 亿欧元/五年）持续加码。

联盟与结构的两个事实需要钉清楚：OCEAN Alliance 已官宣延长五年至 2032（2024 年 2 月 27 日官宣）——「达飞退出联盟」的传闻不实；真正的结构动作在码头与航空。物流端，CEVA（含 2024 年并入的 Bolloré Logistics）2025 财年收入 183 亿美元、基本持平，EBITDA 利润率 9.4%——物流收入约占分部合计的三成，但利润率显著低于海运（23.0%）与码头（22.5%），是集团穿越周期的稳定器而非利润引擎。

从业者启示

对进出口与货代企业：达飞的 V 型反弹（Q1 净利 2.5 亿→Q2 7.7 亿美元）与海运 EBITDA 利润率回升至 22.7% 说明船公司的定价权在 2026 年年中重新走强——三季度合约与即期的价差会继续收窄，托运人的预算模型应给「波动」而非「均值」留出更大方差。同时 Stonepeak 入局后，达飞码头的商业化运作将更透明，美线与拉美线的码头服务采购多了一个机构化选项。

对行业观察者与投资人：这家非上市公司的透明度窗口=季度新闻稿+债券市场——S&P BB+/Moody’s Ba1 的投机级评级意味着债市仍按高收益给它的资产负债表定价，评级与债券情绪是跟踪其周期风险的高频指标。下半年的验证点：三季度业绩（预计 11 月中旬发布）能否延续海运利润率的修复；2025 年净利 23.8 亿美元的基数上，2026 全年能否重回 50 亿美元量级；以及 2030 年 200+ 低碳船目标的资本开支节奏——家族控制意味着这些答案不需要迁就季度股东压力，这正是达飞与其他上市船公司最大的行为差异。

资料来源：CMA CGM Q2 2026 业绩官方新闻稿（2026-07-28，cmacgm-group.com）；CMA CGM FY2025 业绩官方新闻稿（2026-03-06）；Reuters 与 Container News 相关报道