马士基 Q2 2026：收入 158 亿美元、同比 +20%，全年指引两度上调——红海复航与霍尔木兹扰动之间的波动红利

事件背景

马士基于 8 月 13 日发布二季度业绩：收入「increasing 20% year-on-year to USD 15.8bn from USD 13.1bn」；「EBITDA rose to USD 3.0bn from USD 2.3bn, EBIT increased to USD 1.6bn from USD 845m, and the EBIT margin reached 10.0%」。这是一季度 EBIT 亏损 1.92 亿美元之后的强势反转——反转的驱动是红海之外的新扰动：新闻稿明言「霍尔木兹海峡通行受阻」（Strait of Hormuz disruption）叠加远东出货与欧美港口拥堵，把即期运价重新推高。

三大分部同步向上：Ocean 收入 +23%、装载量 +4.1%、平均装载运价 +22%、船舶利用率 96%，EBIT 9.35 亿美元（上季度为 -1.92 亿美元的集团口径、Ocean 上年同期 2.29 亿美元）；Logistics & Services 利润率 5.1%（环比 +0.5 个百分点），收入同比 +15%，EBIT 2.17 亿美元；Terminals 收入 +11%（单箱收入 +7.1%、箱量 +2.2%），EBIT 4.58 亿美元。

业绩分析

指引的两度上调是本季报最硬的信息：全年基础 EBITDA 指引升至「USD 10.5-12.5bn（此前 USD 8-10bn）」、基础 EBIT 指引升至「USD 4.5-6.5bn（此前 USD 2-4bn）」，自由现金流指引改善至「greater than USD 0」；背景假设是 2026 年全球集装箱运量增长约 4%。对照年初的悲观起点（EBIT 指引一度为 20-40 亿美元、即假设 2026 年亏损年），半年内两次上调的幅度说明了 2026 年运价市场的真实走向——「新波动纪元」（管理层语）里，扰动本身就是收入。

放进五年坐标，更能看清这轮波动的位置。2022 年超级周期，马士基收入 81,529 百万美元、EBIT 30,860 百万美元；2023 年骤降至收入 51,065 百万美元、EBIT 3,934 百万美元；2024 年红海绕行把收入与利润重新抬高（收入 55,482 百万美元、EBIT 6,499 百万美元）；2025 年收入 53,988 百万美元、EBIT 3,500 百万美元——运价均值回归未被红海取消，只是被延后。2026 年上半年的霍尔木兹扰动，本质上接过了红海的「波动红利」接力棒：Ocean 运价 +22% 与利用率 96% 是这张成绩单的直接来源，而管理层选择把这笔意外之财继续投向周期——10 亿美元回购计划持续执行，3.5 亿美元的巴西 Suape 码头（南美首个全电气化集装箱码头）落成，超 17 亿美元的越南莲沼码头投资推进。

结构面还有一个安静但重要的信号：Terminals 单季 EBIT 4.58 亿美元，继续跑赢多数季度——2025 财年码头分部 EBIT（1,747 百万美元）已首次反超海运（1,386 百万美元）。这一「船公司变码头+物流公司」的结构信号，在 2026 年的每个季度都在被数据确认。物流分部利润率 5.1% 距离 6% 的目标又近了一步，但集成化的下半场（Landside/Forwarding/Solutions 三子段）仍需证明它能在不依赖海运周期的条件下赚到钱。

从业者启示

对进出口与货代企业：马士基把全年市场增长假设定在约 4%，但把利润指引上调了逾一倍——这说明管理层认为运价的波动幅度（而非货量）才是 2026 年成本的主变量。锁价策略需要相应调整：即期与合约的组合要对冲「扰动溢价」，红海复航节奏（AE15、AE19 已分阶段回苏伊士）每推进一步，运价就多一分下行风险；反之霍尔木兹式的突发事件随时可能再度抬价。合约里写进「运价联动±区间」比赌单边更安全。

对行业观察者与投资人：下半年的三个验证点是——Q3 财报（11 月 5 日发布）能否坐实两度上调后的区间中段；红海全面复航对 2026Q4-2027 运价的压制幅度（指引区间已内含部分假设）；以及甲醇双燃料船队（在手订单 27 艘）在周期底部的推进节奏。对货代同行，马士基码头利润反超海运的结构信号值得警惕：当船公司的主要利润来自码头与物流，货代与船公司的竞合边界正在被重新划定。

资料来源：马士基 Q2 2026 官方新闻稿（2026-08-13，maersk.com/newsroom）；马士基 FY2025 年度报告；马士基 FY2020-FY2024 年度报告（五年表）