据 The Loadstar 报道，Sea-Intelligence 最新报告显示，远东地区至全球主要区域航线的贸易失衡问题持续恶化，这一趋势正给集装箱承运商带来挑战，并推高去程（head-haul）货主的运输成本。
六大航线中四条回程利用率不足 30%
这家海事分析机构基于滚动 12 个月的数据分析发现，在六条主要的亚洲出口航线中，有四条航线的回程（backhaul）舱位利用率仅为 30% 或更低。该分析旨在剔除季节性因素的影响。
失衡比率衡量的是已装载回程货量与去程货量的对比，反映出若去程航线满载运营时，船舶在返程途中可能达到的满载程度。这一指标直接揭示了往返程货量的巨大落差。
远东-北美航线：失衡率降至 26.7% 成新常态
作为最大的贸易航线，远东-北美航线的失衡率在疫情初期曾大幅下降，从约 40% 降至 25% 至 30% 之间。Sea-Intelligence 表示，这一区间如今似乎已成为“新常态”，最新数据为 26.7%。
这一水平意味着，当去程船舶满载时，返程船舶仅有约四分之一的空间被利用，大量舱位被迫空置或用于运输空箱。
远东-欧洲航线：失衡持续恶化未见企稳
第二大贸易航线远东-欧洲航线的失衡情况恶化更为显著，失衡率在 2020 年至 2026 年间从 50% 降至约 30%。与其他航线不同，Sea-Intelligence 注意到该航线的失衡趋势尚未显现稳定迹象，意味着失衡状况可能进一步加剧。
持续的失衡意味着欧洲出口至远东的货量远低于远东至欧洲的进口量，使得船舶在返程时面临严重的空箱调运压力。
多条航线失衡加剧，仅一条航线例外
远东至印度次大陆和中东航线的失衡情况同样恶化，从 2023 年前约 40% 的稳定水平下滑至目前的约 30%。Sea-Intelligence 指出，尽管下滑速度可能放缓，但尚无明确证据表明已形成新的稳定水平。
远东-南美和中美洲航线在疫情初期曾短暂改善，当时回程舱位利用率可达约 60%，这很可能得益于农产品出口的拉动。然而此后失衡状况总体恶化，尽管目前可能已稳定在略低于 40% 的水平。
远东-撒哈拉以南非洲航线则呈现不同走势，在 2018 年至 2024 年间逐渐趋于平衡，但在 2025 年出现急剧逆转。目前其失衡率为 28.1%，成为六条航线中第二差。
唯一例外的是远东-澳大利亚/大洋洲航线。作为最小的贸易航线，它是最均衡的，回程舱位利用率约为 60%，也是唯一未出现失衡恶化的航线。
空箱调运负担加重，去程货主成本上升
Sea-Intelligence 表示，贸易失衡的持续恶化正在增加承运商在空箱调运方面的物流负担。该机构警告称：
“对于去程货主而言，这意味着他们将不得不承担往返航程成本中越来越大的份额。”
这一趋势对货主和承运商的成本结构产生直接影响。承运商为弥补返程空载的损失，往往会在去程运费中纳入更多成本，从而推高远东出口货物的整体运输费用。
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
