据 FreightWaves 报道，截至 2026 年 6 月 30 日，全球集装箱船订单量达约 13.1 百万 TEU，占现役船队运力（约 33.8 百万 TEU）的 38.7%；若按 Maritime Strategies International 数据计算，该比例为 39.1%。
大型主力船订单高度集中
订单结构显著偏向大型船舶。Global Ship Lease 数据显示，订单中 55.2% 为 10,000 TEU 及以上级别船舶，仅 24.7% 为小型船舶。这一分布使行业风险主要集中于亚洲—欧洲、跨太平洋等主干航线。
2026 年第二季度单季新签合同达 164 艘，合计运力约 866,000 TEU。同期，全球船队运力预计增长 4.2%，而集装箱贸易量预估仅增长 3%–4%。
相比之下，支线及中型船市场供需更趋平衡。Q2 订购的 1,000–2,000 TEU 区间船舶占当季订单总数的 31.5%；但因现有小/中型船队老化严重——多个低于 10,000 TEU 细分市场的最老 25% 船舶中位船龄达 21–28 年，若对船龄超 25 年的船舶实施拆解，其子市场至 2030 年净运力增幅将仅约 0.7%。
运力过剩压力与现实约束并存
报告指出，2027–2029 年随着订单集中交付，运力增速可能进一步高于货量增速。但实际有效运力受多重因素制约：红海绕行自 2023 年起每年额外消耗超 200 万 TEU 运力；MPC 测算，若恢复苏伊士运河通航，相当于释放约 12% 的 TEU-英里有效运力。
尽管如此，多家班轮公司已于 2026 年重新部署部分定期航线进入红海，即便也门胡塞武装持续袭击商船。
造船格局与燃料路径分化
中国船厂主导新造市场。2026 年第二季度，中国船厂承接了绝大部分新订单，而韩国船厂仅获 10 艘订单。
替代燃料船舶占比呈现结构性矛盾：当前订单簿中 LNG、甲醇等替代燃料船占 TEU 总量约 65%；但 Clarksons 数据显示，2026 年 Q2 新签订单中绝大多数仍采用传统燃料，液化天然气动力船舶数量“相对较少”。
订船主体以班轮公司及关联船东为主
订单主要来自班轮公司及其关联或合作船东：大型承运商为巩固或扩大市场份额下单；独立船东则基于与头部班轮公司的长期租约订造；另有部分属船队更新项目。
例如，总部位于雅典的 Global Ship Lease 已订造 15 艘中型船舶，均附带租约，计划于 2028 年四季度至 2030 年一季度陆续交付，明确界定为针对老旧中型船队的更新投资，而非押注大型船周期。
报告同时指出，港口将面临持续的船舶大型化压力：即便总货量低速增长，新船投入仍将推高大船靠泊频次、峰值岸桥作业需求、泊位占用率、堆场压力及内陆网络深度要求。具备高效处理 14,000–24,000 TEU 船舶能力的国际枢纽港优势强化，而区域性中小港口则可能更多受益于相对紧俏的支线船市场。
来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
