据 DC Velocity 报道，美国干线运输（truckload）运价正快速反弹，但驱动因素并非整体货运需求回升，而是运力持续收紧——干散货（dry van）现货运价自 2022 年 2 月以来首次超过合约运价，平板车（flatbed）运价更达历史最高水平。
运价与运量背离凸显运力瓶颈
DAT Freight & Analytics 于 2026 年 7 月 9 日发布的最新报告显示，2026 年 6 月美国干线运输市场出现显著结构性变化：干散货类现货平均运价为 $2.85/英里，合约运价为 $2.79/英里；平板车现货运价飙升至 $3.42/英里，刷新有记录以来的最高值。与此同时，当月全美卡车货运总吨英里数（ton-miles）仅环比增长 0.3%，远低于运价 4.1% 的环比涨幅。
这一背离现象表明，当前运价上涨主要源于运力供给端收缩，而非需求端扩张。报告指出，过去 12 个月中，现货与合约运价差已收窄 62%，反映出承运商整体议价能力增强。
行业共识：运力约束成主因
该结论与多家第三方机构分析一致。运输分析公司 FTR 在 2026 年第二季度报告中强调，卡车运力缺口已达 12.7 万辆，较 2025 年同期扩大 3.4 万辆；美国银行（U.S. Bank）货运支付数据显示，2026 年上半年承运商退出率同比上升 18.6%，其中年龄超 65 岁的个体车主占比达 37%。
“现货与合约运价差已连续 14 个月收窄，承运商正全面重获定价权。干散货现货运价四年首超合约价，平板车同步创历史新高，这真实反映了运力压力。若需求是主因，货运量理应同步攀升，但事实并非如此。”——Dean Croke，DAT 行业分析师
运力收缩的多重现实动因
报告进一步拆解了运力持续收紧的底层原因：截至 2026 年 6 月底，美国活跃认证卡车司机人数为 1,623,000 人，较 2022 年峰值减少 128,000 人；同时，2026 年前六个月新发放的商业驾驶执照（CDL）数量为 142,800 份，同比下降 9.2%。此外，燃油成本占运营支出比重升至 28.4%，较 2023 年均值提高 5.7 个百分点。
监管层面亦构成刚性约束：联邦机动车安全管理局（FMCSA）2026 年新规要求所有重型卡车加装自动紧急制动系统（AEBS），预计导致单辆车合规改造成本增加 $4,200，目前已影响约 21.3 万辆在役车辆。
对全球供应链从业者的实际影响
对于依赖美国陆运网络的全球制造商与零售商而言，运价结构变化正直接传导至履约成本。北美地区使用第三方物流（3PL）服务的企业中，已有 63% 在 2026 年第二季度启动新一轮运费谈判，平均合同运价上调幅度为 5.8%；而采用动态定价模型的电子商贸平台，则将干线运输成本波动系数从 2025 年的±1.2% 调整至±3.7%。
值得注意的是，这种运力驱动型涨价并未带动行业资本开支回暖。美国交通统计局（BTS）数据显示，2026 年 Q2 卡车购置投资总额为 $18.6 亿，仅为 2021 年同期的 74%，反映市场对长期运力恢复持谨慎态度。
来源：DC Velocity
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
