据 The Loadstar 报道，丹麦航运巨头马士基（Maersk）大幅上调 2026 年全年业绩预期，引发全球货主对其借地缘政治危机牟利的质疑。
业绩预测翻倍式上调
马士基于 2026 年 7 月 1 日将全年 EBITDA 预测从 45 亿–70 亿美元大幅上调至 80 亿–100 亿美元；EBIT 预测则由原先预计亏损 15 亿美元转为盈利 10 亿–40 亿美元。该公司同时将全球集装箱市场增长预期从 2%–4% 上调至 4%。第二季度财报将于 2026 年 8 月 13 日发布。
运费涨幅超预期
行业咨询机构 SeaIntelligence 首席执行官拉尔斯·詹森（Lars Jensen）分析指出，此次上调意味着全年 40 英尺集装箱平均运费较两个月前预期高出 300–350 美元/箱；而因第一季度运价已确定，该涨幅全部集中于第二至第四季度，即 Q2–Q4 平均运价需上涨 400–467 美元/箱才能达成新指引目标。
航运数据平台 Alphaliner 强调，若实现预测上限，马士基 2026 年 EBITDA 将超越 2025 年实际完成的 35 亿美元，创历史新高。
货主集体质疑“隐性收费”
多位货主向《The Loadstar》证实，马士基在长协合同中普遍削减舱位分配，并叠加多项“不透明附加费”。一名与马士基有长期合同的货主表示：“整个市场都在应对霍尔木兹海峡局势，马士基并非孤例——现货涨价及紧急燃油附加费（PSS）已同步纳入长协合同。”
“我们理解紧急燃油附加费的合理性并照常支付，但他们计划在指数化燃油附加费已追平市场现实后，继续收取该费用。这俨然是一场纯粹的现金收割。”
——匿名货主，因担忧遭马士基商业惩罚而拒绝具名
另一货主补充：“我们被通知舱位‘因高需求而削减’，但一旦提高支付金额，舱位便‘奇迹般’恢复可用。货主正被双向挤压。”
行业组织直指四大操纵机制
全球货主论坛（Global Shippers Forum, GSF）主任詹姆斯·胡克姆（James Hookham）指出，当前市场存在四类结构性动态：一是受航线中断影响产生的真实额外成本回收；二是普遍性燃料成本上升补偿；三是“投石问路式”的普遍运价上调；四是公开管理过剩运力，人为限制货主可订舱位数量——尽管行业公认存在运力过剩。
“这越来越像新冠疫情时期。货主不会惊讶于承运商因服务中断、延误和绕航而增收，我们早有经验！真正令人反感的是附加费缺乏透明度——这些费用本应仅用于成本补偿，而非推高利润预测；更令人不安的是，承运商公开承认能‘调控’过剩运力以制造表面紧张。”
——詹姆斯·胡克姆，全球货主论坛主任
胡克姆警告称，马士基在客户服务水平下降的同时高调宣布利润增长，与其宣称的“以客户关系为核心”的综合物流战略存在根本冲突。“短期收益正在侵蚀其长期战略根基。”
货主启动成本穿透式核算
GSF 建议货主建立独立账目，逐期统计“非自主性附加费”支出，进而计算三项关键指标：附加费占总运费比例、每箱货物销售利润率被侵蚀幅度、以及向各承运商支付的附加费总额——该数据可量化承运商偏离原始合同价格的程度。
胡克姆指出：“已完成此项核算的货主普遍震惊于数字规模，尤其在时间维度上累积效应显著。至少，他们能向财务总监解释为何运输成本连续超预算。”
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
