Alphaliner 2026年11月10日排名显示，全球前十大班轮公司控制约85%的集装箱运力，前五大占65.5%。MSC以1023艘船、748万TEU运力、21.5%份额居首，领先马士基近277万TEU。全球新船订单达1512万TEU，约为现有船队的44%，其中中国船厂承接约81%。Drewry预测2027至2029年运力增速分别为8.8%、12.1%和10%。
据 Trans.INFO 报道，Alphaliner 于 2026 年 11 月 10 日发布的最新排名显示，全球集装箱航运市场的集中度进一步上升：前十大运营商合计控制约 85% 的全球集装箱船运力，前五大运营商合计占比达 65.5%。
MSC 运力突破 1000 艘，领先马士基近 280 万 TEU
瑞士航运巨头地中海航运（MSC）继续稳居榜首。其船队规模已突破 1000 艘，目前运营 1,023 艘集装箱船，合计运力 7.48 百万 TEU，占全球运力的 21.5%。
MSC 对第二名马士基（Maersk）的领先优势相当可观。马士基船队运力为 4.71 百万 TEU，运营 745 艘船，份额 13.5%。两者差距约 2.77 百万 TEU，这一差额甚至超过全球第五大承运人赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的全部运力。
排名第三至第五的依次为：达飞轮船（CMA CGM）运力 4.48 百万 TEU、727 艘船、份额 12.9%；中远海运（COSCO）运力 3.70 百万 TEU、约 570 艘船、份额 10.7%；赫伯罗特运力 2.41 百万 TEU、约 290 艘船、份额 6.9%。
需要说明的是，Alphaliner 统计的是各承运人运营船舶（含自有与租入）的 TEU 运力，因此该排名反映的是船队运力，而非集装箱运输量或各公司的航运收入份额。
全球新船订单突破 1500 万 TEU，MSC 独占 338 万 TEU
在运力集中的同时，船队扩张也在加速。截至 2026 年 10 月底，全球集装箱船新船订单量约为 15.12 百万 TEU，相当于现有全球集装箱船队运力的近 44%。这些船舶将在未来数年内陆续交付，尚未计入当前在营船队数据。
MSC 手握最大订单簿。该瑞士承运人已订造 182 艘集装箱船，合计运力约 3.38 百万 TEU，相当于其现有船队运力的 45.1%。
其他头部承运人同样持有可观订单：据 Alphaliner 数据，中远海运订单量约 1.87 百万 TEU，马士基为 1.80 百万 TEU，达飞轮船为 1.68 百万 TEU。
新船建造高度集中于中国船厂。意大利媒体《TrasportoEuropa》援引的行业数据显示，中国承接了全球集装箱船订单量的约 81%。
2027 至 2029 年运力增速最高达 12.1%，或加剧市场压力
持续膨胀的订单簿意味着未来数年将有大量新船投入运营。Drewry 预测，全球集装箱船队运力将在 2027 年增长 8.8%，2028 年增长 12.1%，2029 年增长 10%。上述预测已考虑老旧船舶的预期拆解以及新船交付可能出现的延迟。
若集装箱贸易量未能同步扩张，运力如此快速的增长将对承运人构成挑战。航线变化同样会影响可用舱位：如果有更多集装箱船回归经红海和苏伊士运河的较短航线，有效运力可能上升，因为相同服务所需的船舶数量少于绕行好望角的航线。
面对供给增加，承运人有多种手段使运力与需求重新匹配：取消部分航次、通过减速航行降低船速、在航线之间重新调配船舶，或加速老旧船舶退役。
对货代与货主意味着什么
依赖海运的企业需要同时关注两条并行的发展线索：承运人集中度上升，以及集装箱舱位供给增加。
更大比例的运力集中在少数大型承运人手中，意味着这一小群体运营商的决策，将对服务可用性、航次频率以及各贸易航线上的舱位供给产生越来越大的影响。
但这并不自动意味着运价上涨，也不意味着最大承运人可以随意设定条款。货源竞争依然存在，各航线的具体状况还取决于需求、运营成本以及船舶可用性。
如果船舶运力增速快于运输需求，舱位供给增加可能对运价形成下行压力。不过承运人仍可通过取消部分航次、降低航速、跨航线调配船舶或将老旧船舶退出服务来管理过剩运力。
因此，对货代和货主而言，关键问题不在于新造集装箱船的数量本身，而在于最大运营商如何管理其船队。需求、供给与承运人决策之间的平衡，将在很大程度上决定未来数年的舱位可用性、航次频率与运价水平。
来源：Trans.INFO
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
