中国电动汽车产业扩张正冲击全球零部件供应链。数据显示，今年上半年中国产电动车在中国以外市场占有率达51.2%，在韩国占进口电动车83.1%。中国推动汽车半导体2027年全面国产化，并通过补贴与出口管制强化本土供应链，韩国41万零部件从业者面临就业压力。
据 economy.ac 报道，中国电动汽车产业的扩张正在冲击全球汽车零部件供应体系。依托政府鼓励使用国产零部件及税收支持而成长起来的中国企业，正通过收购欧洲零部件厂商、成为日本车企关键供应商等方式，从传统供应商手中夺取订单。原文指出，一种明显的趋势已经形成：整车品牌保持不变，但内部零部件与技术的采购来源正转向中国。韩国、德国、日本等汽车出口强国如今不仅面临中国电动汽车的销售竞争，其支撑本国汽车工业的零部件供应链也在被侵蚀。
中国产电动车占韩国进口电动车 83.1%，41 万零部件从业者承压
在高丽大学未来成长研究院 3 日举行的供应链政策研讨会上，与会者担忧中国产电动汽车市场份额扩大及国内生产基础弱化，可能影响韩国汽车零部件行业 41 万名从业者的就业。
该研究院特聘教授赵哲（Cho Chul）在会上发布的数据显示，今年上半年中国产电动汽车在中国以外市场占有率达到 51.2%，是 2021 年 9.2% 的五倍以上。在韩国市场，今年 1 月至 7 月中国产汽车占电动汽车进口量的 83.1%，较 2023 年的 21.1% 增长约四倍。
随着中国生产的车辆吸纳更多本土需求，与韩国整车工厂挂钩的零部件供应商面临越来越大的接单压力。原文指出，就业冲击的担忧源于韩国零部件行业对内燃机的重度依赖：内燃机相关零部件占行业企业数量的 37.3%、产值的 39.1%，若计入二三级供应商，相关企业占比高达 77.6%。
如果中国产电动汽车的扩散削弱韩国燃油车生产基础，订单下滑的压力将从直接向整车厂供货的一级供应商，延伸至从事材料与加工的下层供应商。若韩国整车厂也加速电动化转型，依靠传统发动机零部件维持营收的企业将同时面临主打产品需求萎缩与生产设施转换的负担。
从整车到关键部件，中国构建本土化采购网络
另一个让韩国零部件供应商难以开拓新市场的因素，是中国政府打造电动汽车强国的战略。该战略将扩大整车生产与围绕本土企业重组关键零部件开发采购相结合。
原文报道，中国汽车半导体本土化目标已提升至 2027 年全部使用自主研发、国内生产的芯片。该目标据报道为非约束性政策指引，中国有关部门已鼓励上汽（SAIC）、一汽（FAW）、广汽（GAC）和比亚迪（BYD）等主要车企加大国产半导体使用比例。广汽等企业已开始与包括中芯国际（SMIC）在内的中国芯片厂商测试国产替代产品性能。
通过锁定整车厂作为首批客户，这一做法将零部件开发与实际装车环节打通，抬高了韩国零部件企业进入中国企业采购网络的门槛。中国政府同时推进测试、认证与技术标准建设，以支持国产零部件应用。工信部今年初发布的汽车标准化工作要点，涵盖汽车半导体标准，以及电池安全、充电系统和全固态电池的标准与准则，并将自动驾驶人工智能模型的测试与安全要求、汽车大模型指南列为重点。
其目标是建立零部件从开发走向整车装配所需的国检验证程序。由于汽车半导体必须证明安全性和长期供应可靠性才能供货，共享的验证框架有助于降低中国新兴零部件厂商的市场进入成本。原文认为，国产化指引与测试认证体系的结合，正在创造促使中国车企选择本土供应商的条件。
需求端补贴支撑产能，出口管制收紧技术外流
长期持续的电动汽车需求支持，支撑了零部件本土化所需的生产规模。美国战略与国际研究中心（CSIS）将中国对电动汽车产业的支持分为购置补贴、车辆购置税减免、充电基础设施、研发和公共采购五类，结论是购置补贴与税收减免占支持的大部分。
财政援助因而集中于通过降低消费者购车成本来拉动销量。国际能源署（IEA）《全球电动汽车展望 2026》也发现，去年购置税减免占中国政府面向消费者支持的比例超过 90%。自今年起，该政策调整为购置税减半征收，优惠延续至 2027 年底。
当税收支持推高车辆销量，车企对电池和电子部件的订单随之增加，供应商得以扩大产量、摊薄单位固定成本。叠加国产零部件的更广泛采用，需求支持带来的增量订单进一步向中国供应商集中。
在通过需求支持培育本土供应链之后，中国也收紧了对已积累制造技术的海外转移管控。原文报道，去年 7 月，中国商务部与科技部修订禁止或限制出口技术目录，将包括磷酸铁锂（LFP）在内的电池正极材料制造技术列入限制类；从锂矿生产碳酸锂的技术也被纳入管控，电池材料制造与加工技术向海外转移需经官方批准。
来源：economy.ac
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
