港口进口活跃但公路运力未同步释放
2026 年 9 月 29 日 12 时 58 分（美国东部时间），奥克兰港集装箱吞吐量同比下降 9.6% 至 173,818 TEUs，较上年同期的 192,313 TEUs 减少。
为美国主要港口提供服务的卡车运输企业，在 8 月进口量强劲背景下，仍难以将货量转化为更高的干货厢式车（dry van）运输需求，尽管集装箱作业活动接近历史高位。据 Descartes Systems Group 月度全球航运报告，8 月美国集装箱进口量同比上升 3.3% 至 2,603,709 TEUs，环比亦增长 3.8%；但消费者信心处于八个月来最低水平，叠加承运商退出行业，拖累整车货运定价能力。
“零售商正因关税与航运不确定性而提前备货，这些库存积压体现在港口数据中，却尚未传导至公路运输环节。”——詹姆斯·罗（James Roe），AlixPartners 航运、物流与基础设施业务总监
罗指出，8 月集装箱进口达 260 万标准箱（TEUs），为有记录以来第三高单月；洛杉矶港与长滩港当月均呈现繁忙态势。“通常这类进口强度会较快转化为干货厢式车运输需求，但此次并未发生。”他强调，“集装箱进口量与整车货运需求之间的落差，才是当前干货厢式车市场的真正焦点。”
洛杉矶与长滩港创纪录吞吐
洛杉矶港 8 月集装箱吞吐量为 955,907 TEUs，同比微降 0.3%（上年同期为 958,355 TEUs），但该港创下有史以来最繁忙的连续三个月纪录，累计吞吐量达 290 万 TEUs。
长滩港 8 月集装箱吞吐量为 919,992 TEUs，同比增长 2%（上年同期为 901,846 TEUs），为该港历史上第五强单月。
太平洋海运协会数据显示，8 月圣佩德罗湾港口群（含洛杉矶港与长滩港）卡车平均滞留时间为 2.95 天，基本与去年同期持平；铁路滞留时间则升至 6.75 天，为近一年来最高水平之一。协会称结果呈“混合态势”：货物吞吐量强劲反映持续需求，但多式联运滞留时间仍在攀升。
“进口滞留时间上升、铁路滞留时间上升，意味着周转时间延长，港口因此拥堵。”——罗伯特·洛亚（Robert Loya），港口卡车协会（Harbor Trucking Association）首席执行官
港口卡车协会代表在洛杉矶、长滩、奥克兰、西雅图及塔科马运营的多式联运承运商。更长的周转时间意味着承运商在港口设施内停留更久才可携集装箱离场；洛亚表示，场地空间趋紧也推高了长周期交易数量。“过去数月我们压力极大，尽管货量维持良好节奏。”他说，“但我们正因无法返还设备而承受重压。”
空箱返还难加剧设备短缺
洛亚指出，拥堵已加剧长期存在的空箱返还难题。空箱返还窗口期极为紧张，在交通高峰下，卡车司机难以及时将设备送回码头。他还补充称，中国洪灾引发的积压亦助推了进口量上涨。
“陆侧问题的起点，是我们无法返还空箱，导致底盘车（chassis）短缺，进而使进口货物滞留码头——因为我们无法提货，根本没‘轮子’可用来提货。”——罗伯特·洛亚，港口卡车协会首席执行官
底盘车供应商同样面临短缺。洛亚提到，行业曾在新冠疫情时期遭遇类似但更严峻的拥堵，当时全球供应链中断致使货物与设备在港口大量堆积；本次承运商还需应对高涨的柴油价格。
其他主要港口表现分化
西北海港联盟集装箱吞吐量为 235,795 TEUs，同比下降 8.2%（上年同期为 256,735 TEUs）；休斯顿港集装箱吞吐量为 373,756 TEUs，同比增长 0.9%（上年同期为 370,430 TEUs）；奥克兰港集装箱吞吐量为 173,818 TEUs，同比下降 9.6%（上年同期为 192,313 TEUs）。
- Project44 平台数据显示，纽约与新泽西港周边每日整车货运出港量环比下降 10%；
- 塔科马港周边每日整车货运出港量环比下降 30%。
南卡罗来纳州港口管理局与纽约新泽西港务局截至发稿时尚未发布 8 月吞吐量数据。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
