了解有组织的劳工对供应链的影响
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#### 港口罢工暂告段落，但其影响将在未来多年持续
随着美国东海岸港口的重新开放，美国避免了另一场可能对其供应链造成的扰乱。J.P. Morgan估计，每关闭一天港口就给美国经济带来约40亿美元的影响——经过三天的罢工，总体影响约为120亿美元。然而，潜在的更长期罢工的威胁并未结束，仅仅被推迟到至少2025年1月15日。
美国海事联盟（USMX）——代表航运公司、码头和一些港口当局的谈判团队——与国际码头工人协会（ILA）达成了一项为期六年的合同，工资提高62%，即每年约10.3%。其他谈判细节尚未公布，但USMX提出将为ILA成员养老金提供当前支付金额的三倍，并增加他们的健康福利。目前，USMX为工会成员的健康福利贡献100%。
更大的议题在于自动化和在港口及码头操作中增加技术的使用。这并不是一个新问题，自从Malcom McLean 1956年发明改变世界的集装箱以来，这个问题就一直在被讨论和谈判。作为一家为纽约和新泽西港提供服务的卡车公司的所有者和司机，McLean会在等待他的拖车由工会码头工人卸货时等待数小时。他心想，“如果他们可以直接把拖车提起放到船上，是不是能省下很多时间？”于是他建造了多式联运的集装箱，革新了全球供应链，并影响了ILA和西海岸的国际码头及仓库工会（ILWU）。
码头工人在面对这种“新”技术时并没有轻言放弃。1964年，ILA发起了一场罢工，为争取更高的工资、更好的福利，并反对多式联运集装箱。在合同谈判中，工会接受了在港口操作中使用集装箱，同时也获得了对新技术可能导致的职位损失的保证年收入（GAI）。1966年，GAI保证每位工作超过700小时的ILA成员获得1600小时的平均工资。（相比之下，2080小时相当于52周的40小时工作周，为纽约/新泽西的码头工人每年提供至少1.3年收入）。这被誉为工会的一场胜利，GAI有效保护了成员的工作安全及收入，同时接受了新技术的使用。
到1974年，GAI对每位成员的价值接近六位数，这对港口当局造成了显著的财务困境，加重了计划的经济压力。部分由于后来1977年的罢工，以及GAI的费用和不断增加的运营成本，合同谈判和对ILA支付的责任从港口转移到了USMX（美国海事联盟）。换句话说，公众实体——港口当局——在财务上参与减少，责任转移到了私营部门，即航运公司。
GAI仅在名称上结束。自上世纪70年代末以来，ILA控制了底盘检查、维护和修理工作，同时谈判出“集装箱版税费”等条款，即无论效率如何，每个集装箱进出码头成员都会获得一笔版税。
根据世界银行和S&P全球情报发布的2024年港口生产力报告，在前一年测量的405个港口中，美国最好的集装箱港口查尔斯顿在全球排名第53。两岸大多数大型、高集装箱流量港口排名较低，某些情况下接近底部。这并不是由于船舶停靠数量；对比之下，中国宁波-舟山港（排名第12）有超过4411次船舶停靠，而纽约/新泽西港有1335次，排名第93。事实上，只有七个美国港口进入全球前100名。换句话说，尽管美国码头员工的全球工资最高，但集装箱生产率却是最差的。
长期影响
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美国必须在某个时刻解决劳动力成本问题，否则其竞争力可能会下降，不再是世界最强大的经济体。港口当局和码头工人应拥抱新技术，这些技术大多是在国内开发的，却主要在海外使用。
尽管节假日会顺利度过，但1月15日即将到来。如果谈判对ILA不利，将会出现工作缓慢的情况。根据合同，工会有权检查进入码头的每位运输司机、集装箱和底盘。在许多情况下，3-4位工会员工会检查司机和设备。他们可以走得更慢，并对所见的每一项进行辩论。如果发现安全问题，设备会被送往由工会合同控制的维修场进行维修。
现在，请考虑接下来几个月可能由拥堵和交通带来的公众认知。官方上，ILA成员将会工作，港口将开放，但工作缓慢将会在供应链中回响，因为集装箱可能无法按时提取或交付到码头。这些延迟会让通过我们港口进口的所有物品接收延误，无论客户规模如何。很有可能，BCO（托运人或零售商）越大，他们的集装箱可能会经历更多的针对。BCO必须考虑每个集装箱的滞留费和延期费的影响（联邦海事委员会对此问题也有话语权）。甚至海运保险费用也需要考虑和可能重新谈判，因为大多数保险合同不涵盖延误。
> 看起来码头工人联合会在要求非常高的工资而没有将自动化作为谈判筹码。ILA足够聪明，意识到自动化正在到来。那么他们会得到什么呢？想想当Malcom创建集装箱时。工会接受了新技术的采用，只要他们因“失去”工作进行补偿，而这种补偿他们至今以一种或另一种形式都在获得。
当新的USMX-ILA总合同签署时，供应链将面临来自劳动力的新挑战。去年，ILWU为其成员通过2028年谈判出了一份“历史性的、创纪录的合同”——想象一下，基于ILA的成就，他们的要求可能会在合同到期时增加。同时考虑加州大会第5号法案（AB5），这项法案要求公司将零工工人重新分类为员工，昨天的车主运营商正成为今天的员工，使他们有资格被卡车司机工会联合。纽约、马萨诸塞州和伊利诺伊州已经推出了类似的法规。通常，当一个工会罢工时，他们会得到其他工会兄弟的支持。卡车司机工会可能会决定通过拒绝接受某些港口的货物来支持ILA。
在联邦层面，立法机关正在讨论“仓库工人保护法”，该法旨在保护仓库员工免受雇主制定生产力目标的影响。一些人认为这些类型的目标迫使员工不安全地工作。目前的工作场所安全法律已经到位。然而在幕后，这项新法案将允许卡车司机工会更容易地组织仓库工人，尤其是在Amazon，一个工会组织的主要目标。
看起来码头工人联合会在要求非常高的工资而没有将自动化作为谈判筹码。ILA足够聪明，意识到自动化正在到来。那么他们会得到什么呢？想想当Malcom创建集装箱时。工会接受了新技术的采用，只要他们因“失去”工作进行补偿，而这种补偿他们至今以一种或另一种形式都在获得。
结论
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托运人应准备并预算运输成本的大幅增加。考虑到仅劳动力的运营成本增加，BCO不应对航运公司转嫁这些成本感到惊讶。同样，BCO将被迫将这些成本转嫁给其客户，最终到终端消费者。
每个集装箱的成本将增加多少？根据保守估计，BCO应该准备在整个合同期间集装箱成本至少增加25-30%。请记住，这种增加是基于当前USMX-ILA形势的严格计算。它不考虑世界其他地方的任何地缘政治冲突，也不考虑11月总统选举的结果。
如果我们的港口被认为是维护和支持经济的国家安全运营，而ILA要求的六位数收入及补偿方案，那么这对美国教育系统的意义是什么呢？在美国，K-8教师的全国平均工资为69,544美元。我们在全球范围内保持竞争力的国家优先事项可能需要重新评估。
_在2024年秋季供应链论坛（11月12日至14日）上，Maier将在诺克斯维尔与前南卡罗来纳港务局首席执行官Jim Newsome以及来自乔治亚港、Hapag-Lloyd北美、联邦海事委员会和路易斯德雷福斯公司的高级领导共同主持一个关于航海挑战的探讨小组。立即注册。_
### 关于作者：
_Don Maier是田纳西大学诺克斯维尔分校哈斯拉姆商学院供应链物流实践副教授和《海洋航运》系列的作者。他的职业生涯包括在FedEx、Office Depot、Penske Logistics、Monsanto和Merisant（Monsanto的一个分部）的物流和供应链管理团队中的角色。他对北美和中美洲的国际物流操作的战略设计和领导发挥了重要作用，并管理了Merisant生产制造质量文化的设计和开发，专注于5S和精益原则。在此期间，Maier在伊利诺伊州利斯尔的本笃会大学获得了组织发展博士学位和组织行为硕士学位，并教授了各种管理相关的课程。_
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来源网站：New SCMR
