据 DC Velocity 报道，持续四年的美国公路货运衰退正逐步结束，核心驱动因素并非需求激增，而是运力持续退出市场所致。
运力出清压舱石：供给收缩成价格支撑主因
TD Cowen 证券公司董事总经理 Jason Seidl 指出：“‘衰退’一词被频繁使用，但货运市场并非始终低迷。问题根源在于运力过剩——这是长期压制运价与业绩的压倒性因素，本质是供给侧问题。而运力仍在持续退出。”
监管收紧加速了这一进程：在联邦政府推动下，多个州已取消或拒绝续签非本州注册司机的商业驾驶执照（CDL）；英语能力要求及对欺诈性 CDL 培训学校的执法打击，亦同步缩减了合格司机池。
更根本的驱动力来自市场机制：当运力泛滥时，大量拥有 1 至 5 辆车的个体车主被迫以极低费率接单，仅够覆盖燃油、维修和保险等刚性成本；部分人甚至动用银行账户中最后的新冠疫情复苏资金维持运营。随着该类运力持续退出，运价底部已被实质性托起——现货市场整车运价趋稳及承运商拒单率上升即是明证。
LTL 承运商迎量价双升：重货回流与 CapEx 大幅上调
Old Dominion Freight Line（ODFL）执行副总裁兼首席运营官 Greg Plemmons 表示：“我们确实在看到一些积极信号……当前复苏主要是由供给驱动。”
此前运力过剩期间，原本属于零担（LTL）的较重货物大量转向整车（TL）运输，以“部分整车”形式交付。Plemmons 指出：“这通常并非 TL 承运商所愿承接的货型，他们只是在产能闲置时为摊薄成本而为之。”
如今趋势逆转：大量运力退出 TL 市场后，这些重量级或大体积货物（如多托盘整批货）正加速回流至 LTL 网络。“我们预期其回归，已提前准备，目前正切实观察到这一现象。”Plemmons 补充称，此类货量增长迅猛，直接反映在 ODFL 不断攀升的“单票货物平均重量”指标上。
为匹配复苏节奏，ODFL 已大幅上调 2026 年资本开支计划，从 $2.65 亿提升至 $3.8 亿。Plemmons 解释：“我们希望抓住可得物业资源，并将其纳入长期战略规划；此外，还将原定于 2027 年的部分设备采购支出提前至 2026 年第四季度，以利用现有生产排期和有利价格。”
私营 LTL 承运商同步扩张：Estes 新购 600 台智能牵引车
私营零担承运商 Estes Express Lines 同样在低迷期持续加码投入。该公司总裁兼首席运营官 Webb Estes 表示：“我很庆幸此前追加了运力投资，这提升了团队作业效率并更好服务客户货物。”
继疫情期大规模扩张后，Estes 正“加倍投入”：今年早些时候一次性采购 600 台搭载高级驾驶辅助安全技术的牵引车，并新增近 1,000 台挂车及更多叉车。“我们今年采购速度超出预期，可谓双重加码。”Webb Estes 称，公司还计划在年底前再增加 700+台牵引车。
人力方面未现瓶颈：Estes 报告其司机流动率持续低于 10%，“我们在招募和留存优质司机方面持续取得成效”。
制造业回暖夯实基础：ISM 7 月 PMI 升至 55.6
ODFL 的 Plemmons 及多位行业高管援引美国供应管理协会（ISM）发布的 7 月采购经理人指数（PMI）报告作为关键佐证。该指数达 55.6（高于 50% 即表明扩张），已是连续第七个月处于扩张区间，且较 6 月上升 2.3%，为自 2022 年 5 月以来最高值。
ISM 指出，增长由生产、新订单与就业三大分项强劲拉动，其中就业指数时隔 33 个月重返扩张区间；出口订单改善，客户库存维持低位，进一步支撑制造业持续需求。
A. Duie Pyle 首席商务官 Frank Granieri 认为市场正经历“渐进式复苏而非急剧反弹”，并强调：“发货方需求虽在改善，但不同客户及行业间仍不均衡。”他指出，需求回暖与运力收紧正同步发生，“司机可用性日益受限，零担货运吨量趋势亦随年度推进持续增强。”
XPO 零担业务首席战略官 Ali Faghri 表示，工业客户占 LTL 市场约三分之二，而 ISM PMI 作为工业活动领先指标，其回升释放了明确信号：“该指标历来是工业活动的先行指标……对货运需求走向具有重大意义。”XPO 第二季度财报显示，其 6 月货运吨量同比上升 4%，“增速超出预期，且显著高于季节性常态”。Faghri 还透露，自 2021 年起，XPO 已累计新增 30% 挂车、20% 牵引车及 15% 装卸门，期末尚有 30% 冗余门容量，为后续增长预留空间。
来源：DC Velocity
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
