据 The Loadstar 报道，2026 年 7 月下旬亚洲区内集装箱运价持续走弱，但主要航运公司仍在同步扩大运力部署。
运价普遍下滑，多条主干航线单周跌幅达 4%
德鲁里（Drewry）发布的亚洲区内集装箱运价指数显示，截至 7 月 23 日，上海至印度那瓦舍瓦港（Nhava Sheva）的 40 英尺集装箱运价为 $1,667，较 7 月 16 日下降 4%；上海至雅加达运价跌至 $1,475，同样下滑 4%；上海至高雄运价为 $1,433，亦下跌 4%。
上海出口集装箱运价指数（SCFI）进一步印证下行趋势：7 月 24 日数据显示，上海—东南亚航线运价较 7 月 17 日下降 $10，至 $628 每标箱（TEU）；上海—那瓦舍瓦航线则下跌 $75，至 $1,778 每标箱。
运力持续加码，中远海运加入日泰华南航线
尽管运价承压，船公司仍在加快亚洲区内网络布局。中远海运（COSCO Shipping）已正式加入阳明海运（Yang Ming）运营的日本—泰国—中国南部（JTS）航线，作为该航线船舶提供方参与三周循环航次，挂靠港包括名古屋、东京、横滨、基隆、高雄、赤湾和厦门。
中外运（Sinotrans Container Lines，简称 Sinolines）则拓展中国—印度航线网络，通过舱位共享方式接入阿联酋航运（Emirates Shipping Line）与长荣海运（Evergreen）联合运营的中国—印度 CSX/CI8 航线，并以“CIW2”品牌面向市场推广，连接中国北部与南部港口同印度西海岸，经停巴生港（Port Klang）和科伦坡港（Colombo）。
行业分析：旺季动能减弱，中国出口拐点已现
德鲁里指出：“亚洲区内集装箱货运市场正显现疲软迹象，传统旺季动力正在减弱。”
“我们看到，2026 年前半年中国出口异常繁忙的局面已经结束。7 月，多数航线运价均已回落，不仅海外航线，亚洲区内航线亦不例外。中国—东南亚运价正在下滑，而中国—印度航线跌幅更为明显。尽管中国 5 月整体出口额创历史新高，但对东南亚出口峰值实际出现在 4 月。”——彼得·桑德（Peter Sand），Xeneta 首席分析师
业内普遍认为，亚洲区内航运传统旺季为每年 7 月至 10 月，由制造业提前备货及零售商季节性库存补给驱动，年末还叠加假日采购高峰。但今年该窗口期启动乏力，市场未见明显需求提振信号。
供需错配持续，中国—印度航线逆势走强
值得注意的是，在整体运价下行背景下，中国至印度航线近期反而显著走强。据 6 月 25 日行业报道，过去数周内该航线集装箱运价大幅上涨，尽管同期船公司已向该通道增投运力。这一反常现象被归因于印度进口需求激增与港口处理能力瓶颈并存所致。
另据 6 月 4 日数据，亚洲区内航线运价较美国—以色列与伊朗冲突爆发前已高出 80% 以上，部分货流因红海危机持续绕行，间接支撑了亚洲区内中转需求。但随着地缘风险缓和预期增强，这部分溢价正逐步消退。
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
