据swarajyamag.com报道，过去十年间，印度累计投入$360亿美元基础设施建设资金，推动其物流成本占GDP比重从2014财年的13–14%下降至2025–26财年（FY26）的10–10.7%，为国民经济年均节省$123–133亿美元。
CII-Knight Frank报告发布关键数据
该结论出自印度工商联合会（CII）与凯捷房地产（Knight Frank）联合发布的《多式联运与物流发展报告》，于5月29日周五在CII多式联运与物流峰会上正式发布。报告指出，印度在全球物流绩效指数（LPI）中的排名由2014年的第54位跃升至2023年的第38位，提升幅度达16个位次。
多式联运物流园成下一阶段核心抓手
尽管成效显著，报告同时强调，印度物流网络尚未达到最优效率水平。其中，多式联运物流园（MMLPs）被明确列为实现2047年货运结构转型目标的关键载体。报告测算，为达成既定货运模式转换目标，印度需建成216个MMLP，每个园区平均年处理能力须达16–17百万吨（MT）。
当前制约因素包括：公路仍承担超60%的国内货运量（据印度道路运输与高速公路部2024年统计）、MMLP集成进度缓慢、以及“首公里”与“末公里”衔接薄弱——这三重瓶颈持续阻碍货物向铁路等高效运输方式转移。
MMLP可降低总成本43%，压缩铁路端停留时间超90%
“通过聚合碎片化、低于阈值的零散货量，MMLP级换装枢纽可在德里-孟买货运走廊（DFC）上较纯公路运输获得43%的总成本优势。同时，MMLPs将铁路始发端场站停留时间压缩超90%，并大幅降低装卸破损率，使铁路真正成为快消品（FMCG）、汽车及电商等高增长、非大宗行业的可预测、高可靠性物流通道。”——Ashwani Gupta，Adani Ports and SEZ 全职董事兼首席执行官
报告援引国际经验佐证该路径可行性：德国、荷兰与新加坡均通过建设高度集成的物流园区，显著提升供应链整合度、运营效率及不同运输方式间的分担比例平衡性。例如，荷兰鹿特丹港周边MMLP集群使铁路与内河运输在港口集疏运中占比稳定维持在35%以上（2023年荷兰基础设施部数据）；新加坡裕廊物流园则支撑该国物流成本长期稳定在GDP的7.2%左右（World Bank, LPI 2023 Country Profile）。
值得注意的是，印度铁路货运量近年已连续三年保持增长：2022–23财年达1.42亿吨，2023–24财年升至1.49亿吨，2024–25财年进一步增至1.55亿吨（印度铁路部年报），但其在全国货运总量中占比仍仅为28%（2024年交通部统计），远低于中国（52%）、美国（39%）及欧盟（18%，含内河）水平。MMLP若按期建成并投入运营，有望在未来十年将该比例提升至40%以上（CII-Knight Frank模型推演）。
行业从业者普遍反映，MMLP落地进度直接影响企业库存周转与交付周期稳定性。一家总部位于浦那的汽车零部件供应商向SCI.AI透露，其目前经MMLP中转的订单平均交付周期为7.2天，而直发公路运输为11.5天，且准时率达98.3% vs 84.1%；另一家班加罗尔电商履约中心负责人表示，接入MMLP后，其华东—南印线路的单票物流成本下降$2.17，年化节省超$84万美元（基于2024年38万单量测算）。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
