escalating trucking charges and tender rejection rates are boosting intermodal traffic in the US – but they also give rise to warnings of congested rail heads, which could trigger detention and demurrage charges.
美国铁路枢纽拥堵隐忧浮现
在美国，不断攀升的卡车运输费用和托运单被拒率正在推动铁路多式联运运输量增长——但同时也引发了对铁路枢纽拥堵的警示，这可能引发滞留费和滞港费。
多式联运整体呈小幅萎缩，但国内运输持续上升
从整体来看，北美地区的多式联运运输表现并不理想。根据北美多式联运协会的数据，第一季度总运量实际下降0.04%，降至454万标准箱次。这一微弱下滑主要源于国际运输流量疲软。相比之下，国内运输量则同比增长3.6%，达到230万标准53英尺集装箱和拖车，延续了2025年第四季度的态势。当时，整体多式联运运量下降2%，主要受国际运输量下降4.7%影响，而国内集装箱量则上升2.2%。
卡车市场紧缩推动货运模式向铁路转移
这一趋势仍在延续，主要得益于卡车运输市场的动态变化。华盛顿方面推动清除非本地驾驶人员以及英语能力不足的司机，同时许多卡车运输企业因经济压力而关停，导致运力收紧，运输费用上涨，托运单被拒率上升。
“我们的多式联运业务势头良好，卡车运力趋紧和柴油价格高涨为货运模式转换创造了有利条件。”——Maryclare Kenney，CSX公司高级副总裁兼首席商务官
CSX公司第一季度多式联运量同比增长6%，是其整体运量增长率的两倍。如肯尼女士所指出的，飙升的柴油价格进一步推动了从卡车向多式联运的转移。
据Uber Freight 4月份市场更新报告，当月卡车货运现货费率同比上涨27%，合同费率上涨5%至6%。该报告还指出，多式联运费率通常滞后于卡车运输价格变动三至六个月。
多式联运需求上升引发枢纽拥堵担忧
CH Robinson在3月市场更新中指出，托运人正考虑转向多式联运，尤其是在550至1500英里之间的运输距离。当时该公司表示，尚无法判断多式联运需求上升是长期模式转变的开端，还是对冬季天气的临时反应。尽管如此，公司仍敦促托运人将多式联运“定位为运输规划的战略组成部分，而非仅作为应急选项”。
然而，随着国内多式联运运量持续增长，可能引发的瓶颈问题已开始引起关注，尤其是在铁路枢纽。
“随着托运人从卡车转向铁路以缓解更高的燃油成本，我们可能开始看到内陆铁路枢纽出现拥堵，这将挑战北美许多海运集装箱的关键入口点。”——Paul Brashier，ITS Logistics全球供应链副总裁
他特别关注孟菲斯、芝加哥、达拉斯/沃思堡和亚特兰大等枢纽——“最令人担忧的是出港量高的枢纽。”他补充道。
尽管目前尚不清楚对交通的实际影响程度，但他警告托运人应为重大 disruptions 做好准备。他建议，应提前应对类似后疫情时代或2014年的拥堵水平。
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
