据 vietnam.vn 报道，2021—2025 年期间，海防市物流服务年均增长超 10%，贡献全市 GRDP 约 11.5%；目前沥县深水港 6 个泊位已投产，码头总长 2.4 km，设计年吞吐能力 470 万 TEU。
深水港扩建加速，基建配套滞后
沥县港区 7 号、8 号泊位项目总投资约 14,766 亿越南盾，设计年吞吐能力 190 万 TEU，力争于 2026 年底开工；9 至 12 号泊位项目总投资约 24,846 亿越南盾，分阶段建设周期为 2026—2035 年。建成后，沥县港区整体运营能力将进一步提升。
但越南港口管理机构指出，大规模投资同步要求道路连接、堆场仓储及港后服务系统全面匹配。当前，货物从北部生产区运抵港口仍高度依赖 Tân Vũ–Lạch Huyện 公路干线，内河航运尚未形成有效分流能力。据集运集团 Macstar 代表披露，北部地区水路及沿海运输集装箱占比仅 2–2.3%，远低于其作为区域海运门户的潜力。
此外，部分港口存在船舶待泊、作业计划不明确等问题；工业园区则普遍缺乏便捷的集散点、还箱场及与水路衔接的专用堆场。首末段装卸、中转及短驳成本压缩了水运运费优势，货源回程空载率高亦制约稳定航线运营。
物流节点需按产业带精准布局
据新港西贡总公司汇总数据，2025 年北宁、海防、河内、宁平、兴安和广宁等 6 地进出口总额达 416.5 亿美元。该市场为海防港拓展服务提供坚实基础，但实际货源吸附力取决于与各生产基地的物理与制度连接效率。
因此，需在工业区周边加快布局内陆港（dry port）、物流中心及分拨中心，实现货物高效集结与直达港口。这将显著缩短企业提货、交货时间，并降低综合物流成本。
全链服务与数据协同成关键瓶颈
Bee Logistics 总经理丁有盛在 2026 年第七届区域物流论坛上提出核心衡量标准：“有多少越南本土企业及跨国集团的供应链是由海防组织的？”他强调，物流服务商必须超越运输与装卸，向库存管理、包装、贴标、订单履约及分销等环节延伸。
“物流中心应成为供应链协调中枢：货物在此集拼、分拨、存储，并完成增值服务及海关手续，再行分发或出口。”——丁有盛，Bee Logistics 总经理
高效运行需明确定义中心功能、简化流程、减少重复查验；同时推动船期、作业计划、仓容、空箱状态及运力信息跨主体共享。新港西贡总公司反映，同一集群内港口间或港口与内陆港间的集装箱转运，仍须重复申报运单，建议对原箱原封、全程监控的集装箱推行电子化全流程管理，避免核心信息未变时的重复申报。
政策导向转向区域协同与全链降本
越共中央政治局委员、政府副总理胡国勇在论坛上要求海防市持续强化北部物流枢纽地位，研究构建“港口—物流—工业—商贸—城市”一体化发展模式，重点覆盖沥县、南都山及定武—吉海经济区、自由商贸区。
“物流发展思维必须从行政边界转向经济区、经济走廊和供应链本身。”——胡国勇，越南政府副总理
各地须加强协作、共享资源，避免分散与重复投资。最终目标是降低全社会、各企业、各类商品的物流成本，提升生产率、连通性与货品竞争力。对海防而言，落实路径包括：港口扩建与港后联通同步推进、数据系统贯通、打包式服务开发。当企业具备从原料供应到产品分销的全链组织能力，海防方能依托港口优势，真正成为区域供应链组织中心。
来源：vietnam.vn
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
