据 FreightWaves 报道，雅典数据分析公司 VesselBot 最新分析显示，在同一贸易航线上，不同船公司的单航次碳排放强度差异高达 31.3%。
全行业平均排放强度逆势上升
2026 年第二季度，全球集装箱航运业整体“从油井到车轮”（Well-to-Wake）排放强度达 231.7 克 CO₂当量/TEU·公里，较 2025 年同期上升 1.5%。该数据掩盖了细分船型的显著进步：在 VesselBot 追踪的六类船型中，五类实现能效提升，其中超大型集装箱船（VLCS）改善幅度最大，达 10.6%；巴拿马型（Panamax）船提升 0.9%。
仅支线船（feeder vessels）表现恶化，其占 Q2 全部航次的 63.9%，拖累全 fleet 平均值下行。VesselBot 首席执行官兼创始人康斯坦丁·科莫德罗莫斯（Constantine Komodromos）指出：“以平均值为管理目标的风险在于，它可能将你引向与实际情况相反的方向。”
船型结构决定减排效能
报告揭示巨型船舶在减碳中的结构性优势：新巴拿马型（Neo-Panamax）与超大型集装箱船（VLCS）仅执行了 7.4% 的航次，却完成 43.5% 的运输工作量，仅贡献 27.4% 的总排放量。
与此相反，支线船与巴拿马型船合计执行 80% 的航次，仅产生 26% 的运输工作量，却排放了 45.6% 的总排放量。
四大主干航线——中国/东亚至北欧、地中海、北美西海岸，以及北欧至北美东海岸——仅占 Q2 总航次的 1.2%，却承担了 21.7% 的季度运输工作量，仅生成 12.3% 的排放量。
同航线两巨头排放强度相差超三成
在北欧—北美东海岸航线上，Q2 平均排放强度为 138 克 CO₂e/TEU·公里。赫伯罗特（Hapag-Lloyd）实测均值为 80.7 克 CO₂e/TEU·公里，比航线均值低 59%；地中海航运公司（MSC）为 117.5 克 CO₂e/TEU·公里，低 15%。二者虽航行距离与挂靠港一致，但效率差距达 31.3%。
“一条航线的平均值只告诉货主这条航线在纸面上的样子，而非他们的货物实际发生了什么。”——康斯坦丁·科莫德罗莫斯，VesselBot 首席执行官兼创始人
报告强调，航次执行质量（如航速控制、天气规避、靠泊调度）是造成该差距的核心，单纯距离无法解释。
装载率成关键变量
报告发现，船舶利用率是预测单航次排放强度最强的指标之一：排放强度最低的航次平均利用率达 80%，而最高排放组仅为 31%。最高效航次平均载货量接近 9,000 TEUs。
该分析基于 AIS 追踪的 86,389 航次数据，覆盖 6,523 艘集装箱船，并依托 VesselBot 自主研发的船舶级数字孪生模型，实现航次级“从油井到车轮”排放强度测算，而非依赖船公司自报数据或行业基准值。
来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
