据 vietnamplus.vn 报道，越南物流基础设施已从辅助性服务升级为国家战略平台，但路运占比过高、多式联运衔接不畅、末端配送（chặng cuối）梗阻等瓶颈持续推高物流成本。
全国性瓶颈：路运独大与多式联运失联
越南物流体系长期依赖公路运输，其承担了 80-90% 的国内货运总量。这一结构性失衡导致交通压力加剧、单位运输成本居高不下，并严重制约 2030—2035 年将物流成本占 GDP 比重降至 14% 的目标实现。
据原文报道，交通运输部专家指出，尽管国家持续投资高速公路、港口、机场和铁路，但各物流枢纽与交通干线之间的物理连接和运营协同仍严重不足。部分物流中心甚至无法有效对接工业园区或货源地，导致货物从工厂到港口仍主要依赖公路转运。
“点 nghẽn”（瓶颈）是贯穿整个物流网络的核心问题——突出表现在连接能力与组织开发效率上。”——Bùi Bá Nghiêm，越南工贸部进出口局高级专家
北宁实践：130 亿美元外贸额下的多式联运突围
北宁省 2026 年前 8 个月进出口总额达 130 亿美元（其中出口与进口均超 65 亿美元），成为越南物流效能的典型观测窗口。该省依托毗邻河内、海防、广宁、谅山的区位优势，正推进水路、航空、铁路三轨并进的多式联运规划。
具体布局包括：奎武（Quế Võ）发展内河航运与内陆港；嘉平（Gia Bình）对接国际机场；克普（Kép）建设国际铁路联运枢纽。目前，新盖奎武港已服务超 40 家企业；Tri Phương 内陆港 7 个月内完成吞吐量超 41,000 TEU。按计划，嘉平国际机场将于 2027 年投入运营，支撑高附加值货品及跨境电商物流升级。
“北宁的竞争优势不在于单个内陆港或某条线路，而在于构建多式联运生态系统。这要求物流规划必须与交通、城市规划同步，预留干净用地，并大力推动社会资本参与。”——Nguyễn Thế Thi，北宁省工贸局副局长
企业视角：“最后一公里”与基建协同破局路径
OCL Logistics 总经理 Trần Ngọc Khánh 指出，深水港如盖梅–市威（Cái Mép-Thị Vải）、沥海（Lạch Huyện）及南北高速公路的建成，使越南企业得以直航欧美市场，摆脱经新加坡或香港中转的依赖。但国内段物流成本依然高企。
他强调，“最后一公里”（chặng cuối）即从工厂、工业区至物流中心及口岸的衔接，已成为最突出短板。为此，他提出三大优先方向：一是大规模投资内河航运与国内铁路运输以分流公路压力；二是集中破解“最后一公里”衔接梗阻；三是沿南北主轴与重点高速沿线建设超大型综合物流中心。
资金与土地制约同样关键。原文数据显示，物流项目普遍投资规模大、回收周期长，需政府优先建设共用型连接基础设施，其余部分通过社会化投资机制补足。北宁省工贸局明确建议：物流用地须在工业园区规划初期即同步预留。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
