据 finance.biggo.com 报道，2026 年上半年，中国 15 家主要 A 股及港股上市车企归母净利润合计仅 21.048 亿元，不足宁德时代（300750.SZ）同期 43.248 亿元净利的一半。
利润失衡已成行业公开议题
该数据在 2026 年 9 月 3 日至 4 日于四川宜宾举办的全球动力电池大会上被多次引用，标志着车企与电池厂商间的利润分配之争从私下抱怨升级为公开行业危机。长安汽车副总裁邓承浩在会上指出，2026 年上半年，电池电芯企业平均利润率高达 12.9%，而车企平均利润率仅为 3.7%。
“供应链利润结构倒挂已十分严重，直接面向消费者的整车厂正以微利甚至亏损运营，正在动摇整个产业链的平衡。”——邓承浩，长安汽车副总裁
奇瑞控股董事长尹同跃直言，尽管行业曾承诺“风险共担、收益共享”，但电池厂商仍占据不成比例的收益份额；岚图董事长卢方则强调，电池、芯片等核心部件环节攫取了行业大部分利润，严重挤压车企在研发迭代、技术创新及市场运营上的投入空间。
结构性失衡持续扩大
这一失衡并非短期现象。自 2022 年起，宁德时代归母净利润（8.168 亿元）首次超越上汽集团（600104.SS），此后差距逐年拉大：2022 年宁德时代净利仅比 15 家车企合计少 6.2 亿元；2025 年已全面反超；至 2026 年上半年，差额扩大至 22.2 亿元以上。
广汽集团原董事长曾庆洪在 2022 年动力电池大会上的调侃——“我是不是在给宁德时代打工？”——如今已成为行业普遍共鸣。中国乘用车联席会秘书长崔东树指出，上游动力电池环节净利润从 2023 年的 37.6 亿元飙升至 2026 年上半年的 68.3 亿元，净利率升至 9%；其中宁德时代独占 47 亿元，净利率达 17%。
与此同时，下游车企应付账款总额已超 1.1 万亿元，应付账款周转天数达 321 天，是国际车企典型值（91 天）的 3.5 倍。
锂价波动与价格战双重挤压
2026 年 5 月 13 日，电池级碳酸锂现货价格冲高至 200,500 元/吨（约 3 万美元），较 2025 年底低点 75,000 元/吨（约 1.1 万美元）上涨逾 160%。虽 6 月底回落至 156,500 元/吨，9 月初进一步降至约 152,000 元/吨，但价格中枢已明显上移。
卢方表示，内存芯片、电池材料、石化产品、铝、钢等全链条原材料价格普涨；小鹏汽车董事长何小鹏此前坦言：“造车之痛在于任一环节涨价都会直接传导至整车厂。”
汽车行业价格战已持续三年半——自 2023 年 1 月特斯拉下调 Model 3/Y 售价起，单车营收略有增长，但单车毛利下降 17%。一辆原售价 30 万元（约 4.5 万美元）的车型，毛利已从超 2 万元萎缩至仅略高于 1 万元；行业整体利润率由 2022 年的 5.71% 滑落至 2026 年前七个月的 3.6%，创四年新低。
电池厂商回应：盈利源于长期积累
面对车企集体诉苦，电池企业并不认同“让利”逻辑。一家参会企业代表表示，汽车行业价格战激烈，并不意味着上游应主动让出合理利润；电池研发投入压力巨大，当前盈利是多年坚持的结果，且车企高毛利时期亦未与电池厂共享收益。
亿纬锂能（300014.SZ）董事长刘金成在会上语气乐观：“近期与同行董事长们见面，大家脸上都神采奕奕，多数电池公司上半年业绩优异——这实属罕见。”他同时强调，行业有周期起伏，企业存续最终取决于自身战略。数据印证其判断：宁德时代净利率从 2022 年的 10.18% 稳步升至 2025 年的 18.12%，2026 年上半年为 16.98%，其盈利能力建立在长期技术积累与规模效应之上，而非单纯依赖原材料价差。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
