据 doanhnghiephoinhap.vn 报道，越南物流成本占 GDP 比重高达 16–17%，较全球平均水平（10–12%）高出约 5 个百分点，也显著高于东南亚区域均值（11.6%）。
高成本成核心瓶颈，多维结构性问题并存
APM Terminals（马士基旗下港口运营集团）亚洲及中东投资与发展战略负责人 Jian Dan 在 2026 年 7 月 24 日由越南工贸部主办的“全球供应链重构——越南物流新机遇”论坛上指出，越南虽具备成为东南亚多式联运物流中心的“千载难逢”机遇，但成本劣势正严重制约其竞争力。
“越南物流成本占 GDP 比重达 16–17%，远高于全球 10–12% 和区域 11.6% 的水平。根本症结在于多式联运体系碎片化、公路运输依赖度过高、部分门户港基础设施拥堵，以及通关流程尚未统一。”——Jian Dan，APM Terminals 亚洲及中东投资与发展战略负责人
据原文报道，截至 2025 年底，越南货物出口总额已达 475 亿美元，首次超越印度的 440 亿美元。这一成绩是在越南国土面积仅相当于印度的 1/28、人口约为印度的 1/5 的条件下实现的，凸显其在全球供应链中的关键节点地位。
全球供应链重构催生四大新支柱
Jian Dan 强调，2020 至 2026 年间一系列系统性冲击——包括新冠疫情、苏伊士运河堵塞事件、俄乌冲突、红海危机及巴尔的摩大桥坍塌事故——已彻底重塑跨国企业供应链设计逻辑。传统以“单位成本最低”为唯一目标的模型正被取代。
原文数据显示，现代供应链已确立四大核心支柱：韧性（Resilience）、可靠性（Reliability）、可选性（Optionability）与速度（Speed）。这意味着物流网络不再仅追求吞吐量规模，更需具备冗余能力、数字可视性、多式联运衔接能力，以及突发中断下的航线动态切换能力。
在此背景下，“回流（onshoring）、近岸外包（nearshoring）和友岸外包（friend-shoring）”三大趋势加速落地。企业正构建区域性、“本地服务本地”的供应网络。原文指出，“中国+1”战略已从概念进入实操阶段——跨国公司既倚重中国的完整产业生态与规模效应，又迫切需要第二或第三生产基地以对冲关税、地缘政治及运营风险。
越南坐拥区位与基建双重优势
Jian Dan 评价称，越南正处于区域供应链重构的地理与战略中心。其深水港集群已形成实质性支撑：南部的 Cái Mép（盖梅）港与北部的 Hải Phòng（海防港）均已投入规模化运营；中部的Đà Nẵng（岘港）将在下一阶段新增关键深水门户功能。
原文还提到，越南航空物流潜力正被加速挖掘，尤其适用于电子消费品、高价值商品及跨境电商货品；同时，南北铁路干线现代化改造与跨境铁路联通项目亦被列为优先事项。这些基建进展将直接缓解当前过度依赖公路运输（占货运总量 65% 以上）所导致的效率损耗与成本攀升。
降本关键在于提升国内物流效能
多位与会代表一致认为，尽管国际海运运费波动属外部不可控因素，但越南完全有能力通过内部改革降低本土物流成本。论坛共识指出，突破口集中于三方面：一是推动公铁水空多式联运标准统一与信息互通；二是优化海关、检验检疫等跨部门行政流程，目标将单票清关时间压缩 30% 以上；三是加快智慧物流基础设施部署，包括港口自动化、TMS 系统普及与电子运单全国覆盖。
据原文报道，越南政府已将物流成本占比降至 12% 列为 2030 年前核心指标，并计划在未来五年内投入 28 亿美元用于港口升级与铁路电气化改造。其中，盖梅港三期扩建工程预计 2027 年完工，设计年吞吐量将达 300 万标准箱（TEU），较当前提升 40%。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
