据 nongnghiepmoitruong.vn 报道，越南全国物流总成本占 GDP 比重高达 20.6%，远高于东盟平均水平（13.5%）和全球平均值（8%），其核心瓶颈在于基础设施割裂与多式联运体系缺位。
基础设施“有而不连”，运输方式各自为政
尽管近年越南已建成多条高速公路、扩建海防港与胡志明市新山一国际机场，并在平阳、同奈等地投建了 7 个区域性物流中心，但各交通方式仍处于孤立运行状态。公路、铁路、内河航运、海运及航空尚未形成贯通原料产地、工业园区、港口口岸与终端市场的多式联运走廊。据原文数据显示，全国货物运输中公路占比达 62%，而成本更低的铁路仅占 0.7%，内河航运占比仅 14.3%。
企业协作松散加剧全链成本
越南物流协会数据显示，全国 92% 的物流企业为中小规模，年营收低于 500 亿越南盾（约合 1,450 万美元）。由于缺乏共享型基础设施与标准化信息系统，多数企业选择重复建设自有车队、仓库与 IT 系统。原国家交通运输部统计表明，因缺乏公铁/公水直连节点，约 37% 的进出口货物需至少 2 次人工换装，单次转运耗时平均增加 8–12 小时。
数字基建滞后拖累协同效率
数字化短板进一步放大割裂效应。原文指出，海关、港口、货代、承运商与仓储方之间的数据接口尚未统一，电子运单（e-CMR）使用率不足 18%，而越南电子单一窗口（VNACCS）与主要港口系统的数据互通率仅为 41%。这导致通关平均耗时达 3.2 天，其中 65% 的时间消耗在纸质单证核验与跨系统手动录入环节。
行业呼吁国家级物流枢纽统筹整合
在越南工贸部主办的《2025–2035 年国家物流服务发展战略》研讨会上，多位专家强调顶层设计必要性。河内物流协会主席阮德义（Trần Đức Nghĩa）表示：
“如果国家级物流中心真正发挥多式联运核心枢纽作用，越南全国物流总成本有望在五年内下降 3–5 个百分点。”——阮德义，河内物流协会主席
越南海港总公司（Vinalines）前总经理黎文忠（Lê Văn Trung）亦指出：“当前 83% 的港口集疏运依赖公路，而具备铁路专用线的港口仅 3 座（海防港、岘港港、归仁港），且轨道与码头装卸设备标准不兼容。”
胡志明市新港国际集装箱码头（TCIT）董事长张俊禄（Trương Tấn Lộc）则强调：
“物流不能只靠降运费，必须打通从田间到货架的全链路协同——这需要基础设施物理联通、数据平台逻辑联通、市场主体利益联通。”——张俊禄，新港国际集装箱码头董事长
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
