整车货运运距持续收窄
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每周图表： 出港平均运距——美国 SONAR：OALOHA.USA
尽管国内整车货运市场持续趋紧，但始于2024年的运距收窄趋势却未显逆转迹象。自2024年6月以来，SONAR的招标数据集中平均运距已从约607英里降至略高于500英里——降幅达21%，其中过去一年就占了11%，呈现相当线性的趋势。这一趋势是否属于持续性的结构性变化，抑或将在近期反转并加剧当前市场紧张状况？
或许这一趋势最引人注目的特征在于其持久性。大多数货运趋势要么急剧出现，要么遵循季节性规律。而本次趋势更像是一次货主对卡车使用方式的根本性调整——这种调整源于其供应链管理策略的演进；若属实，则意味着市场正经历更为永久性的变革。
该趋势之所以重要，在于更长的运距占用更多运力。更长的运输时间意味着卡车无法及时承接其他货物。一票从洛杉矶运往芝加哥的货物行程约2000英里，占用单辆卡车三至四天的时间；而一票从亚特兰大运往纳什维尔的货物仅约250英里，根据装卸时间不同，仅占用约半天时间。
就此而言，运距收窄本应在近两年内释放运力——即便近期需求增强（6月初同比增幅约10–15%）。然而，招标拒载率仍处于多年高位，超过17%；同时，三大主力挂车类型的现货运价全线飙升。
数据显示，导致运距恶化的一个驱动因素是铁路多式联运（intermodal）对公路货运市场份额的蚕食——这一议题我们已多次报道（详见此前报道）。多式联运在横跨大陆的长距离线路中对公路货运具有显著成本优势，但在短距离运输中难以竞争。
疫情时期，多式联运因无法跟上需求增长而丧失市场份额。此后，铁路公司及承运商加大基础设施投资并扩大运能，以应对更大规模和突发性需求激增。根据SONAR的多式联运运量数据，上周满载国际集装箱运量（ORAILINTL）同比上升约11%，而国内集装箱运量（ORAILDOML）同比上升14%。
国际集装箱运量直接源自进口——集装箱从船舶及港口堆场直接装上火车；而国内集装箱通常产自美国本土，并在仓库进行换装作业。
多式联运虽具成本优势，但服务层面仍偏向公路货运——因其可直通发货人设施，中间环节更少。2024年和2025年，多式联运合同运费较整车运输平均节省10%至20%；但随着整车运价今年大幅攀升，这一价差正迅速扩大。
多式联运定价与整车运价紧密挂钩，因铁路公司及承运商不会放弃应得收益。预计今年多式联运运价将上涨，但涨幅不足以促使货主将运单转回公路运输。
决定一票货物选择多式联运还是公路运输的关键因素是服务水平。近年来，由于全球地缘政治紧张局势加剧，国际货源运输屡受干扰，货主拥有充裕时间在国内调度货物。红海胡塞武装袭击已持续多年，改变了多条航运航线，扰乱了服务模式；不可预测的美国贸易政策也促使许多企业远早于预期需求进口商品。“以防万一”式库存策略有利于铁路运输，因为延长的交付周期使得较慢的运输速度亦可接受。
据《物流经理指数》（Logistics Managers’ Index）显示，这一动态已在近几个月发生转变。该指数面向广泛行业的数百名供应链管理者开展调研。当前库存水平正被管控在略高于补货点的水平，因库存持有成本已大幅飙升。
有趣的是，这一转变并未推高运距。进口量仍低于此前两年水平，而推动整车货运市场的大部分需求来自250英里以内的运输，促使承运商转向更区域化的运营模式。因此，近期运距收窄趋势并非单纯由运输方式转换所致，而更多体现为短距离运输的不成比例增长。
主导第四季度的零售货物大多于8月和9月通过海运抵达。公路货运是否会于年内晚些时候迎来长距离运输需求激增，从而进一步加剧当前运力短缺？交通运输管理者又将如何应对？
年末前突发的进口高峰可能在2025年下半年给运输网络带来压力，但这种压力不太可能长期持续，因为供应链已在某种程度上被永久性重塑。这也使横跨大陆的铁路公司合并前景愈发引人关注。
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来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
