全球供应链近期的持续中断，暴露出货运代理与承运商如何向货主行使权力这一令人不安的问题，全球货主协会（GSA）主席马克·查德威克（Mark Chadwick）表示。
GSA尝试协调货代附加费未果
GSA代表约25家主要货主谈判货运合同，这些货主年物流支出约为$5bn。
查德威克先生在国际航空货运协会（TIACA）执行论坛期间接受The Loadstar采访时表示：“我们许多会员因不得不频繁采用即期运价而感到沮丧，因此提出：‘我们能否协助，通过针对不同起运地组合协商一项附加费，并尝试就此获得货代方的共识？’”
“于是，我们请他们告知，在哪些贸易航线组合上需要额外资金，以及具体金额是多少。”他解释道。
然而，查德威克先生透露，对于同一贸易航线组合，部分货代要求“零补贴”，而另一些则索要显著更高的金额。
“最极端的情况是250%的涨幅，”他说，“这简直荒谬。货代之间差异之大，迫使我们彻底放弃整个计划。我们根本无法达成任何共识，因此只能告诉GSA会员：‘抱歉，你们只能继续按即期运价操作、临时应对，因为我们无法让任何人就这些数字形成统一立场。’”
“因为有人一分钱都不索要，那我们凭什么说‘哦，给你20%，因为别人要了200%’？”
“甚至在欧洲至欧洲航线上——我们虽没有太多欧洲至欧洲的空运航线，但确实存在一些。他们提出的涨幅，我认为大约为75%，而这还是在我们已支付燃油附加费的基础上。这并非单纯燃油成本，我们早已支付燃油费；这笔费用更像是战争风险导致市场剧烈波动所催生的资金需求。”
货主质疑货代借机牟利
此次经历令部分货主开始质疑：货运代理行业某些环节是否正在市场中断期间利用自身地位谋取不当利益。
查德威克先生表示，部分服务商似乎正将危机视为提升利润率的机会，而非弥补真实成本。
“这就像是有几家想靠几个月就把全年业绩做出来。”他说，“我们本在向合作伙伴提供支持，结果却完全被利用了。”
查德威克先生透露，类似机制在新冠疫情时期曾取得积极成果。
“当时我们成功促使货代就相关数字达成共识，并每月修订一次，整体对齐度相当好。”他解释道。
他还补充称，从其个人视角看，海运承运商的投机行为并未像其在主要货代身上所见那般严重。
“部分海运承运商除燃油费外，并未向我们收取任何其他附加费，也未收取战争风险附加费——除非你实际进入该区域本身。”他表示。尽管他承认承运商中存在“一定投机性”，但他补充道：“这并不像某些货代那样耸人听闻。”
市场基本面制约承运商行为
查德威克先生解释称，市场基本面对承运商行为形成了一定约束。当前集装箱航运需求相对疲软、运力充裕，若承运商施加过度收费，恐将损害长期客户关系。
“我认为这是因为它们清楚：一旦本轮行情结束，市场基本面仍将存在——需求低迷、运力过剩。”他说，“如果它们现在真的对货主狠下重手，短期或可多赚些钱，但后续必将为此付出沉重代价。”
相比之下，他指出部分货运代理则显得“略为鲁莽”。
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
