据 www.newindianexpress.com 报道，印度工商联合会（CII）与仲量联行（Knight Frank）联合发布的报告指出，为应对 2047 年预计达280 亿吨的货运总量，印度需建成215 个新一代多式联运物流园（MMLP）。
当前缺口巨大：30 座运营园仅处理 2% 全国货运
截至 2026 年 5 月，印度全国仅有30 座投入运营的 MMLP，年均处理货物129 百万吨（MMT），仅占全国货运总量的2%。另有45 座处于不同建设阶段，形成中短期共75 座物流园的开发管线。但报告强调，这一规模远不足以支撑长期货运转型目标。
成本与效率双突破：DFC+MMLP 可降本 43%，压减滞留时间超 95%
报告测算，若将专用货运走廊（DFC）基础设施与 MMLP 级系统深度整合，门到门货运成本可较纯公路运输降低43%。同时，机械化作业可将货物平均滞留时间从34–152 小时大幅压缩至2.5–8 小时。这一效率跃升对扭转当前过度依赖公路的运输结构至关重要——目前公路承担了全国约70%的吨公里货运量，而铁路占比仅为27.4%，尽管铁路单位货运成本仅为公路的一半左右。
基建投资十年增近 6 倍，物流成本占 GDP 比重降至 10–10.5%
印度交通基础设施投资已从 2015–16 财年的10 亿美元跃升至 2025–26 财年的57.6 亿美元，覆盖高速公路、铁路、港口及货运走廊建设。仲量联行《运营基础设施指数》显示，2015–16 至 2025–26 财年间，基础设施运行效率提升59%。这直接推动全国物流总成本占 GDP 比重从此前高位回落至10–10.5%，2025–26 财年由此实现年度节约122–133 亿美元（约合10.8–11.7 万亿卢比）。
规模化枢纽与协同机制成落地关键
报告指出，长期成功取决于建设更大规模、更高密度的多式联运枢纽，实现商业可行尺度的货源集聚，并与专用货运走廊及港口网络无缝衔接。为此，报告建议强化中央统筹协调，以中央公共部门企业（CPSE）货运作为锚定需求，并重点加强“第一公里”与“最后一公里”连接能力，避免 MMLP 沦为仅靠公路集散的仓储节点。例如，钦奈 Panjetty 物流园正被重新定位为直接货物转运枢纽，即为该方向的具体实践之一。
行业语境：MMLP 扩张是南亚供应链升级核心抓手
印度当前 MMLP 建设进度与规划目标，与邻国形成对比：孟加拉国 2025 年启动首个国家级多式联运枢纽（达卡东区 MMLP），斯里兰卡科伦坡港配套物流园二期于 2026 年 4 月投运，设计吞吐量为120 万吨/年。全球范围内，越南胡志明市 2025 年启用的隆安多式联运中心已接入南北铁路干线，首年处理铁路货运量达47 万吨。印度现有 30 座 MMLP 中，包括古吉拉特邦萨钦园区（2023 年投运）、北方邦大诺伊园区（2024 年试运营）及马哈拉施特拉邦那格浦尔枢纽（2025 年 Q3 启动）等，但单体平均年处理能力不足500 万吨，显著低于报告建议的新一代 MMLP 标准。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
