据aviationweek.com报道，非洲多家航空公司技术负责人在2026年4月于亚的斯亚贝巴举行的首届非洲MRO大会上联合警示：该地区航空维修与备件供应体系已陷入结构性危机，直接导致飞机可用率下降、运营成本飙升及品牌声誉受损。
发动机大修能力严重缺失，AOG周期被迫延长
乌干达航空材料经理Deborah Acore Luciyamoi指出：“非洲几乎没有任何MRO机构具备修理或大修现代航空发动机的能力。”她强调，这一短板使多数非洲航司频繁遭遇长期停场（AOG）——尤其由发动机故障引发的停场。“获取海外发动机车间的工位极其困难，最终只能让飞机长期停场。”
“它需要大约3–5天，有时甚至更久，才能把备件运到。”——Deborah Acore Luciyamoi，乌干达航空材料经理
她进一步说明，受制于非洲距原始设备制造商（OEM）枢纽遥远，且OEM无法及时供货，航司普遍转向询问供应商是否在迪拜或非洲本地设有仓库，以压缩交付周期。“我们需要一个位于非洲的中央集散地，让供应商入驻，从而实现1天内交付备件。”
价格混乱与假冒部件风险加剧
Luciyamoi披露，价格波动已成为常态化威胁。她以CRJ-900风挡为例：同一序列号的部件，15家供应商报价差额达数千美元。同时，因缺乏实地验厂条件，非洲航司成为假冒部件的主要目标。“由于你没有机会亲自实时前往供应商处实地核查，最终便成了假冒部件的靶子。”
此外，非洲航司高管赴欧洲、英国和美国执行正当商务活动时频繁遭遇签证拒签，构成另一重制度性障碍，阻碍其与国际供应商、OEM及监管方开展面对面协作。
全链条延迟：从下单到清关平均耗时超一周
肯尼亚航空技术材料管理主管Benson Ndirangu Kamau表示，供应链摩擦已非偶发问题，而是每日运行现实。“从识别所需部件到完成订单创建，本身就需耗费时间。”他指出，航司普遍缺乏对备件实时库存位置及可获取速度的可视性；一旦锁定货源，“至少需要3天才能运抵非洲，最坏情况下可达两周。”
此类延迟直接转化为停飞飞机、违约罚款及持续扩大的运营扰动。Kamau认为，唯有通过提升区域自主维修能力并简化政府通关流程，方可打破该恶性循环。
拉美经验提供务实参照
与会专家将拉丁美洲列为可借鉴的实践范例。拉丁美洲及加勒比海航空运输协会（ALTA）维护与供应链总监Santiago Valencia介绍，该地区正积极采用经零件制造商批准（PMA）件、指定工程代表（DER）维修方案以及经认证的可用二手航材，以缓解OEM供货短缺与长交期压力。他还提到，国际航空运输协会（IATA）合作开发了一个免费的航材可视性平台，用于提升区域供应链透明度——该平台未在非洲部署。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
