据theleaders-online.com报道，马来西亚MTT Shipping and Logistics Bhd（MTTSL）首席执行官欧阳联欣指出，在全球地缘政治紧张背景下，亚洲区域货运量保持强劲，主要受中国加速市场多元化及供应链持续向东南亚转移驱动。
亚洲货流稳健，供应链重构进入产能兑现期
欧阳联欣表示，该趋势短期内将持续，但工厂搬迁与产能爬坡需时，货运量的全面释放预计需18至24个月。
“去年，中国对美国出口下降约30%，而东南亚对美国出口增长23%，反映出持续的供应链重构。”——欧阳联欣，MTT Shipping and Logistics Bhd（MTTSL）首席执行官
他进一步说明：“然而，东南亚本地生产仍存瓶颈，因此大部分新增货物将在未来18至24个月集中抵达，推动下一阶段增长。”这些货物主要面向欧美市场，运输路径高度依赖马六甲海峡沿线枢纽港，包括巴生港（Port Klang）、丹戎帕拉帕斯港（Port of Tanjung Pelepas）和新加坡港。
红海危机影响有限，霍尔木兹海峡中断未冲击亚欧集装箱航线
针对西亞地缘冲突及霍尔木兹海峡潜在关闭风险，欧阳联欣强调，航运扰动主要集中于波斯湾地区，马来西亚港口（含Westports）未出现显著拥堵，运营保持高效。
他指出，马来西亚凭借强劲的区域内贸易与韧性区域经济，已具备承接短期、中期乃至长期货量增长的基础能力。
运费波动与运力约束并存
运费方面，西亞冲突爆发初期出现明显上涨，尤其前往吉达（Jeddah）等海湾目的地的20英尺集装箱运价大幅攀升，叠加安全风险导致的战争风险附加费。但霍尔木兹海峡中断对集装箱运输影响甚微，因绝大多数亚欧航线经由苏伊士运河。
部分船舶已改道好望角，并停靠阿曼、土耳其及红海沿岸替代港口，单程航程延长约两周，全程往返增加高达一个月；此举推高燃油消耗、降低船舶周转率，进而支撑运费上行。
租船费率坚挺，支线船供应持续趋紧
在全球船舶运力长期偏紧基础上，地缘政治进一步加剧运力约束。MTTSL有两艘船舶即将结束租约，续租谈判显示费率略有上调。
在支线船（feeder）领域，截至2030年的新造船订单仅覆盖同期退役运力的38%，供给增长严重受限。国际海事组织（IMO）碳减排新规亦将加速老旧小船退出，进一步压缩可用运力。
“支线船需求依然强劲，受益于不断增长的区域内贸易，以及通往巴生港、丹戎帕拉帕斯港和新加坡港等主要中转枢纽的支线服务。2万TEU级超大型船不适用于此类区域航线，凸显小型船舶在我们船队中的战略重要性。”——欧阳联欣，MTTSL首席执行官
截至披露时，MTTSL运营船队共26艘，其中24艘为自有，总名义运力达29,149 TEUs。其中15艘由公司自主运营服务网络，11艘出租给马士基、地中海航运（MSC）等头部班轮公司以支持其支线网络。此外，公司管理6组第三方租赁的拖轮与驳船，并于2026年1月新增1组。集装箱资产方面，MTTSL拥有18,026个自有标准箱，另租赁5,977个。
作为背景补充：MTTSL已于2024年3月完成IPO预路演，计划于4月26日在马来西亚交易所主板（Bursa Malaysia Main Market）挂牌上市。本次IPO由CIMB投资银行担任主顾问、联合全球协调人、联合账簿管理人、主承销商及联合承销商；CLSA及其马来西亚子公司担任联合全球协调人及联合账簿管理人；Affin Hwang投资银行担任联合账簿管理人及联合承销商。此次上市是继2023年AEM Holdings、2024年初Hap Seng Consolidated等本土物流与供应链企业密集资本化动作后的又一标志性事件，反映东南亚物流基础设施运营商正加速对接全球资本市场。据克拉克森数据，2023年东南亚支线船队平均船龄已达14.2年，高于全球均值（12.7年），叠加IMO 2023年生效的EEXI/CII合规要求，区域性运力结构性短缺已成行业共识；同期，中国—东盟贸易额达6.41万亿元人民币（约合9,030亿美元），连续四年保持双方第一大贸易伙伴地位，为支线航运提供坚实货基。
来源：theleaders-online.com
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