据 Seatrade Maritime 报道，最新数据显示，从东亚至印度次大陆的集装箱航运运力同比下降了 14%，这一显著下滑反映出红海危机对全球供应链的持续冲击。
运力下降数据与背景
根据航运咨询机构 Alphaliner 的数据，截至 2025 年 7 月，东亚至印度次大陆航线上的集装箱运力为每周 12.5 万标箱，较去年同期的 14.5 万标箱减少了 14%。这一降幅主要归因于红海局势紧张导致的航线调整，许多船公司选择绕行好望角，增加了航行时间与成本。
该航线连接着中国、韩国、日本等东亚主要出口国与印度、巴基斯坦、孟加拉国等南亚市场，是区域贸易的重要动脉。运力下降将直接影响南亚国家的进口节奏，尤其是电子产品、机械设备和化工品等依赖东亚供应的商品。
红海危机与航线调整
自 2023 年底红海危机爆发以来，胡塞武装对商船的袭击迫使主要航运公司绕行好望角。据 Clarksons 数据，绕行好望角使东亚至印度次大陆的航行时间增加了约 7 天，燃料成本上升 30%。这导致船公司重新配置运力，部分船舶被转移到利润更高的跨太平洋或亚欧航线。
例如，马士基和地中海航运已将其部分亚洲-南亚航线合并，以维持航次频率，但整体运力仍出现下滑。同时，部分货主转向空运或陆路运输以规避延误，进一步加剧了物流链的紧张。
对印度次大陆供应链的影响
运力下降对印度、巴基斯坦和孟加拉国的制造商造成直接压力。据印度出口组织联合会（FIEO）数据，印度对东亚的出口订单交货时间平均延长了 10-15 天，导致部分买家转向其他供应商。孟加拉国成衣制造业也面临类似困境，其原材料进口依赖中国和韩国，运力短缺推高了库存成本。
港口拥堵现象在科伦坡和尼赫鲁港（JNPT）尤为明显，船舶等待时间从平均 2 天增加到 5 天。物流经理人指数显示，南亚地区的供应链压力指数在 2025 年第二季度达到 58.4，高于全球平均的 52.1。
行业应对与未来展望
为应对运力短缺，部分船公司已推出新的支线服务。例如，太平船务于 6 月新增一条连接新加坡与钦奈的周班航线，但整体运力仍不足以弥补缺口。货代公司如 Flexport 建议客户提前 4-6 周预订舱位，并考虑多式联运方案。
分析师预计，若红海局势持续紧张，运力下降趋势将在 2025 年下半年延续。同时，印度政府正推动港口基础设施升级，计划到 2030 年将港口吞吐能力提高 40%，以缓解对进口的依赖。不过，短期内南亚供应链仍将面临运力紧张与成本上升的双重挑战。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
