据 news.tuoitre.vn 报道，越南 2025 年机场货运吞吐量达 1.8 百万吨，创历史新高；2026 年上半年已录得 92.09 万吨，但超 80% 的国际空运市场份额仍由外国航司把持。
货量飙升与价值外流并存
越南出口激增带动航空货运持续放量。2025 年全国机场货邮吞吐量达 1.8 百万吨，为历史峰值；仅 2026 年前六个月即完成 92.09 万吨，同比延续上升趋势。然而，高附加值货物——包括智能手机、电子元器件及药品——产生的主要收益并未留在国内。目前，越南本土航司尚未拥有注册在案的全货机，成为全球前 30 大进出口经济体中唯一无国家级货机机队的国家。
越南航空（Vietnam Airlines）董事会主席 Dang Ngoc Hoa 确认，货运业务已被列为公司两大战略支柱之一，并将投入重资建设自有货机 fleet。首架专用货机计划于 2026 年第三季度投入运营，初期执飞香港、韩国、新加坡和印度四地航线；2029 年起将引入宽体货机开通欧美洲际航线。
盈利逻辑制约本土货航发展
DXC Technology 航空业务主管 Gordon Heap 指出，越南长期缺乏专用货机并非源于基础设施或技术短板，而是商业模型决定：“我不认为这一状况与系统或基建有关。尽管货运量增长，但专用货机通常比客机腹舱运输利润率更低。最赚钱的货运方式是腹舱载货，其收入属于乘客运输的增量收益。”
“我怀疑投资者既看经济数据，也看运营数据。越南的经济表现具有吸引力。从基建角度看，跑道容量、仓储空间等硬件能力，以及清关时效、货物滞留时间等绩效指标，都是投资者密切关注的关键。”——Gordon Heap，DXC Technology 航空业务主管
该逻辑解释了为何越南航司长期回避独立货航布局。2021 年，企业家 Johnathan Hanh Nguyen 曾提出投资约 2400 亿越南盾（9070 万美元）筹建 IPP Air Cargo 专用货航，但因市场条件不利及资本与基建门槛过高而搁置。
隆城机场成区域枢纽关键变量
隆城国际机场（Long Thanh Airport）一期工程将于 2026 年 12 月 1 日投入商业运营。该项目位于胡志明市以东的同奈省，被视作越南打造世界级物流枢纽的核心载体。DXC Technology 专家 Heap 强调，其潜力取决于从规划初期即整合四大要素：专用地面保障设备、一体化海关清关流程、配套仓储设施，以及与货运代理、公路与铁路网络的无缝衔接。
他特别指出：“货运运营效率最高时，是单一主体能打通航空公司、海关、货代与仓库运营商所有系统的时刻。”韩国航空（Korean Air）越南国经理 Kyoung Hee Kang 表示，越南已是该公司在东南亚的最大目的市场；其预测 2026 年在越总货量将达或超过 5 万吨，远高于 2024 年通过新山一机场出口的 1.6 万吨。
地面服务自主化加速推进
地面保障环节正成为本土企业争夺控制权的新战场。2025 年 4 月，越捷航空（Vietjet）终止与西贡地面服务公司（SAGS）的全面外包合约，在新山一机场启动自营地面服务；此举使 SAGS 单在越捷项目上的年收入减少约 59.1 亿越南盾（2230 万美元），占其 2024 年总收入近 39%。2026 年 8 月初，阳光集团（Sun Group）成立富国机场地面服务有限公司，切入该岛航空旅游生态链。
越南航空专家、副教授 Nguyen Thien Tong 博士指出，更多参与者进入地面服务市场将加剧竞争压力，倒逼现有运营商升级设备、提升劳动生产率并改善服务质量。“若越南真想跻身区域空运价值链上游，这场竞赛必须同时在天上与地面展开——从专用货机到每台牵引车，缺一不可。”
越南航空专家、副教授 Nguyen Thien Tong 博士进一步表示：“越南现有基础设施具备成为次区域物流枢纽的良好机会，但成败很大程度上取决于贸易协定落地效果与陆路运输协同水平。”
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
