据 automotivelogistics.media 报道，宝马集团在新款第五代 X5 的产品开发阶段，将其全生命周期二氧化碳当量（CO₂e）排放较行业平均水平降低约 40%，该数据基于国际公认的生命周期评估（LCA）数据库对标得出。
电池单元贡献最大减排量
宝马集团产品可持续发展副总裁尼尔斯·赫塞（Nils Hesse）在南卡罗来纳州斯巴坦堡举行的‘House of X’新车发布活动中明确指出：“在纯电动汽车中，供应链是二氧化碳减排的主要来源，其中电池单元的减碳措施影响最大。”
“在纯电动汽车中，供应链是二氧化碳减排的主要来源，其中电池单元的减碳措施影响最大，其次是铝材和钢材。”——尼尔斯·赫塞，宝马集团产品可持续发展副总裁
据原文报道，宝马第六代圆柱形电池（Gen6）相较上一代用于 iX 车型的棱柱形电池（Gen5），单位瓦时的 CO₂e 排放降低 28%。该减排由可再生能源供电、再生钴/锂/镍材料应用及工艺创新共同驱动。
材料替代与本地化闭环落地
减排成果集中体现于三类材料路径：电弧炉（EAF）钢、再生铝与再生 PET。其中，50% 的平钢板采用电弧炉钢，其原料含高比例再生料，并依托宝马与北美本地供应商的长期合作，全程使用可再生能源生产。
在铝材方面，X5 车门所用铝材中 35% 为再生铝，全部来自宝马斯巴坦堡工厂自有冲压车间形成的闭环回收系统；车顶内衬所用纱线则 100% 由再生聚对苯二甲酸乙二醇酯（PET）制成。
- 940kg——iX5 60 xDrive 车型中再生材料总重量，占整车质量约 1/3，涵盖铝制悬架部件、轮圈、轮毂支架及摆臂轴承；
- 100%——上述铝制部件电解与制造环节均使用可再生能源供电；
- 28%——Gen6 电池单位瓦时 CO₂e 较 Gen5 降低幅度。
供应链深度脱碳仍存物理瓶颈
赫塞坦承，当前最大挑战仍集中在供应链层面：“电动车使用阶段已基本电气化，因此主要减碳潜力必然转向供应链本身。”他强调，宝马已要求所有电池电芯一级供应商必须 100% 使用可再生能源，但约束力止步于直接合同方。
对于再生电池级材料短缺问题，赫塞直言：“提升再生材料占比仍十分困难，因为市场尚未形成足够规模的电池级再生钴、锂与镍供应。”该制约并非技术或意愿缺失，而是当前全球回收产能与退役电池实际流入量之间的客观缺口所致。
百余家供应商纳入绿色契约体系
宝马目前已将超 10 万家供应商纳入其可持续采购框架。针对高电压电池供应链，宝马通过合同条款强制要求所有电芯一级供应商 100% 使用可再生能源——该要求已覆盖德国伍德鲁夫（Woodruff）电池组装厂，该厂距斯巴坦堡整车工厂仅 15 英里，成品电池包以极短链路直供产线。
据原文数据显示，上述减排成果均为产品开发阶段实现的预估值，最终数据将在量产启动前经《车辆碳足迹》（VFP）认证确认。所有对比基准均采用国际权威 LCA 数据库中的行业平均值，而非宝马自身历史车型。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
