货运经纪行业数十年来所依赖的一项法律假设现已不复存在。
5 月 14 日，美国最高法院在Montgomery v. Caribe Transport II, LLC一案中以 9 比 0 一致裁定：针对货运经纪商的州法层面过失雇佣索赔，不被《联邦航空管理局授权法》（FAAAA）所豁免。该判决由大法官艾米·科尼·巴雷特（Amy Coney Barrett）主笔，解决了联邦巡回上诉法院之间长期存在的分歧，并取消了经纪商多年来用以驳回因承运商遴选决策而引发侵权索赔的豁免抗辩权。
法律盾牌已消失
多年来，经纪商一直依赖 FAAAA 对涉及价格、路线和服务的州法律的广泛豁免，作为对抗过失雇佣索赔的全面抗辩。这种法律立场往往使案件在进入陪审团审理前即被驳回。本案判决聚焦于 FAAAA 的安全例外条款——该条款明确保留各州对机动车安全监管的权力。法院认定，过失雇佣索赔完全属于该例外范围。
大法官布雷特·卡瓦诺（Brett Kavanaugh）在一份附议意见中（由大法官塞缪尔·阿利托（Samuel Alito）联署）承认，该裁决可能推高经纪商的保险成本，但强调 FAAAA 是一部经济去监管法案，而非安全去监管法案。他还驳斥了该判决将使经纪商陷入诉讼洪流的担忧，指出“遴选信誉良好承运商的经纪商‘应能成功抗辩州侵权诉讼’。”
但此处关键词是“抗辩”。经纪商再也不能完全回避该问题。他们现在必须证明其承运商遴选行为具有合理性，而这意味着需具备可验证的文档记录、操作一致性及安全评估标准。
“近年来货运经纪业务激增，而本裁决正撤走许多长期纵容过失行为的经纪商所倚赖的保护盾。”J. J. Keller & Associates公司行业业务顾问乔什·洛文（Josh Lovan）表示。
该裁决并未就承运商遴选中何为“合理注意义务”设定具体联邦标准。相反，这一问题将由各州法院分别判定，多家行业协会已警告，这或将导致各司法管辖区形成要求各异的“拼凑式”监管格局。
裁决明确指出，仅确认承运商持有有效运营资质及已向联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）备案保险文件等基础尽职调查，已不再充分。“J. J. Keller 承运商风险审查服务正在核实承运商是否拥有有效的 USDOT 编号、适配的运营资质、已向 FMCSA 提交的正确保险文件（含 MCS-90 表）以及令人满意的安全评级。”洛文称。
经纪商如今必须将承运商遴选视为一项“可抗辩性”问题，而非单纯“可用性”问题。“问题不再只是‘谁能承运这批货？’”洛文表示，“而是‘若发生事故，我能否为选用该承运商进行抗辩？’传统上，大量经纪商为填满运力而走捷径；如今，您承担着为其抗辩的责任。”
这一转变呼应了法律分析人士对该裁决实际影响的判断。代表经纪商的麦卡特与英格利希律师事务所（McCarter & English）合伙人罗恩·莱布曼（Ron Leibman）向 Trucking Dive 表示，该裁决在适用范围上十分明确：“您可能面临州法层面的过失索赔；您可就此提出抗辩。法院仅此而已。”但抗辩需依托书面记录、标准化流程及每单均一致执行的评估标准。
文档缺陷即诉讼风险
洛文指出，经纪商须立即落实三项运营调整以应对本裁决。
“第一，将承运商尽职调查提升至可抗辩标准。”他表示，“法院已明确，经纪商在遴选承运商时负有合理注意义务，且该决策现可在法庭上受到挑战。仅审核运营资质与保险已不再足够。经纪商需持续评估安全评级、检查历史记录，以及驾驶员资质、工时制度和车辆维护等方面的违规模式。”
“第二，记录每一项承运商遴选决策。”洛文继续道，“本裁决带来的最大转变，不仅在于责任暴露风险增加——更在于需证明自身流程。法律抗辩依据不再是豁免权，而在于经纪商在遴选承运商时是否尽到合理注意义务。这意味着经纪商需建立一贯、可重复的尽职调查流程，并清晰记录所审查内容、所识别风险及批准承运商的具体理由。在事故发生后的法律环境中，案卷本身的重要性丝毫不亚于当初的决策。”
“第三，在整个承运商网络中统一并严格执行安全标准。”洛文称，“本裁决将推动经纪商收紧承运商网络，并对承运商准入施加更统一的门槛。若标准执行不一致或过于宽松，则将构成风险敞口。经纪商需制定明确政策，界定何种情形可接受、何种情形需升级审批、何种情形直接否决承运商资格，且该政策须每次严格执行。”
最后一点至关重要：在原告律师将不仅审视单一交易中经纪商的行为、更会考察其整体实践是否体现审慎尽职或惯常走捷径的法律环境下，上述政策执行的一致性尤为关键。
数据缺口加剧合规难度
支撑本裁决的一项最显著现实障碍，是联邦安全数据本身的现状。据 FMCSA 数据显示，约 90% 的活跃跨州机动车承运商未获得正式安全评级。该机构用于评定承运商“满意”“有条件”或“不满意”评级的合规审查流程，因人员与资源限制，仅覆盖行业极小部分。
洛文表示，经纪商往往依赖那些并无安全评级的承运商，否则将难以在货运市场中竞争。
这一现实使得经纪商自身的尽职调查流程变得尤为关键。当联邦评级体系仅覆盖承运商群体中极小一部分时，识别风险的责任便转移至做出遴选决策的一方。洛文指出，本案被告 Caribe Transport 公司所暴露出的缺陷（即公开数据中可见的典型风险信号），正是经纪商如今必须主动筛查的类型。
“许多获‘有条件’评级的承运商其实尚未经历审计。”洛文称，“本案诉讼揭示了机动车承运商应关注的问题。驾驶员资质（DQ）文件与工时制度违规，是 FMCSA 审计中最常被援引的两项问题。您不能仅选择下一个排队者或报价最低者。”
变色龙式承运商、公众监督与泛滥问题
本裁决出台之际，公众对承运商安全的关注度正达新高。今年 4 月，CBS 新闻《60 分钟》栏目播出了为期八个月的调查报道，聚焦‘变色龙式承运商’——即积累大量安全违规记录后关闭公司，再以新名称重新注册并获取干净记录的运输企业。据美国交通部数据，仅一个关联网络内的承运商就在两年内累计近 15,000 项安全违规及 500 起事故。变色龙式承运商卷入严重碰撞事故的可能性高出四倍。
洛文认为，此类主流媒体报道表明，承运商安全议题已远超行业媒体范畴。“普通公众正在关注此事。”他表示。
洛文还指出一项更广泛的结构性隐忧：“经纪商准入门槛较低，因此涌现大量新入局者。”他表示，“经纪行业近年迅猛扩张，我们观察到经纪商所使用的不安全承运商数量亦随之上升。”
近年来货运经纪行业快速扩张，目前全美约有 28,000 家货运经纪商，负责安排约三分之一的美国货运量。准入门槛降低、安全数据碎片化以及运单分派节奏加快，共同催生了一种将尽职调查视作事后补救的环境。这恰恰是 Montgomery 裁决所直指的法律风险暴露点。
“许多经纪商确实拥有良好的尽职调查流程，但您必须建立一套具有一致性的文档化项目。”洛文称，“他们必须证明为何选定某承运商，并证明所采用评估标准的阈值。”
原告律师的重点关注区域
本裁决所引发的诉讼风险并非均匀分布。在对非经济损失赔偿未设实质上限的州（包括纽约州、宾夕法尼亚州和伊利诺伊州——这些州的宪法条款或法院判例已阻止或限制了侵权法改革），原告律师将发现提起高价值索赔最为有利的司法环境。
据美国运输研究委员会（ATRI）2025 年发布的卡车运输诉讼法医分析报告，全国非经济损失赔偿中位数总额……
来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
