据theloadstar.com报道，全球空运现货费率在经历伊朗冲突引发的连续大幅上涨后，于4月中旬出现明显放缓迹象，但航空煤油供应紧张正制约市场全面恢复。
费率增速显著回落，仍远高于战前水平
WorldACD最新数据显示，4月中旬全球空运现货费率周环比仅上涨1%，达$3.73/公斤，为冲突爆发以来最慢涨幅；但该水平仍比冲突前高出40%以上，同比上涨46%。中东与南亚（MESA）地区可用运力周环比增长7%，运力缺口已从上周的35%收窄至约30%。
运力逐步回归，但网络重构非简单复原
- 卡塔尔航空货运正恢复飞往迪拜世界中心和沙迦的全货机服务，并同步重建其客机腹舱网络，全货机通航点将超过50个；
- 不过，运力投放并非按原航线直接回补。Rotate公司销售与营销高级副总裁乔纳森·梅林克（Jonathan Mellink）在《The Loadstar》新闻简报播客中指出：“承运商正以与海湾地区无直接关联的方式重新部署运力……更多是为追逐更高收益，尤其在亚洲—欧洲航线上。”
受此影响，MESA地区出港货量周环比下降6%，带动该区域现货费率下跌2%；印度和斯里兰卡出货量显著走弱，迪拜出货仅提供部分支撑。亚太地区 outbound 费率周环比上升3%，但亚欧间货量下降3%，费率仅微涨1%，显示需求趋软；跨太平洋定价则基本稳定。
燃油短缺成最大瓶颈，隐性运力损失突出
“燃油短缺无疑是当前最紧迫的问题……你无法用钱解决它。没有燃油，就没有燃油。”——乔纳森·梅林克，Rotate公司销售与营销高级副总裁
原文数据显示，美国西海岸等地航空煤油库存已跌至多年低位，凸显约束的全球性。梅林克强调：“即使航班正常运行，加注燃油限制也可能导致实际运力大幅缩水，而这种损失并不总能在数据中体现。”航空公司正被迫做出运营权衡：削减边际航线、优先保障高收益长途航线，并规避老旧低效货机——其运营成本已变得不可持续。
结构性需求依然强劲，基础设施持续加码
尽管短期价格动能减弱，电商及中欧贸易等底层需求仍保持韧性。中国东方航空已开通西安—维也纳A330客货混运航线，每周三班，强化中欧内陆连接；埃塞俄比亚航空新增每周三班香港—格拉斯哥普雷斯蒂克机场全货机服务，瞄准入仓电商货量，并开辟通往韩国、越南的新出口通道；英国东米德兰兹机场，总部位于中国的云途物流（YunExpress）正筹建占地7000平方米的自营货站，这将是首家在英国设立本地货站的中国货代企业，实现跨境电商全链路自主管控。
综合来看，空运市场正进入更复杂的阶段：运力在回归，但分布不均；部分航线货量走弱，核心流向需求依然稳固；燃油约束可能实质性限制运力释放上限。随着部分航线货量下滑与运力不均衡回升并存，下一阶段市场波动性或将加剧。
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
