一、从试点到规模化：绿色航运合作进入实质性兑现阶段
2026年，全球航运业脱碳进程迎来关键拐点——赫伯罗特（Hapag-Lloyd）与DSV签署为期两年的‘Ship Green’框架协议，锁定18,000吨CO₂e排放削减量（基于全生命周期‘井到轮’Well-to-Wake核算），标志着可持续海运从概念验证正式迈入商业规模化交付阶段。该协议并非简单采购绿电或碳信用，而是依托已实际投入运营的第二代生物燃料使用数据进行‘事后归因’，确保每一吨减排量均来自赫伯罗特自有船队的真实燃料替代行为。
值得注意的是，此次合作是2022年双方首期生物燃料试点的深度延展。彼时仅覆盖单航次、小批量试用；而本次协议将减排量转化为可交易、可声明、可审计的标准化产品单元，并通过‘书证（Book-and-Claim）’机制实现跨客户、跨航线的价值分配。这实质上构建了一条轻资产、高敏捷的绿色物流价值链——货主无需改变运输路径或承运商，即可获得经第三方核验的Scope 3减排凭证。
行业数据显示，当前全球集装箱船队中，采用可持续船用燃料（含生物燃料、氨、甲醇）的实际运力占比仍不足1.2%（Clarksons Research, 2024Q3），但生物燃料因其与现有发动机兼容性高、加注基础设施改造成本低，已成为2025–2030年最具现实可行性的过渡方案。赫伯罗特自2021年起系统布局生物燃料应用，2024年更将生物甲烷纳入燃料组合，形成‘液体+气体’双轨并进策略。
二、‘书证机制’破解行业最大痛点：物理燃料与减排权益的错配困局
传统绿色航运面临根本性矛盾：可持续燃料价格高达VLSFO的3–5倍（IEA 2024报告），且全球加注港不足40个；而货主分散、货量波动、航线复杂，难以按需匹配特定船舶的‘绿油’消耗。Ship Green的‘书证链’正是为解决这一结构性难题而生——它不追踪物理燃料流向，而是建立独立的数字权属登记系统，确保每吨生物燃料在赫伯罗特船队中的实际使用，均可生成唯一、不可复制、可追溯的减排凭证。
该机制的关键创新在于‘仅分配已发生排放避免量’原则：DSV所获18,000吨CO₂e，全部源自赫伯罗特已执行的生物燃料加注记录，经DNV等机构核证后方予签发。这意味着其减排声明具备强合规基础，可直接支撑客户ESG报告及CBAM（欧盟碳边境调节机制）申报需求。
- 规避‘漂绿’（Greenwashing）风险：凭证与真实燃料消耗严格绑定
- 提升资金使用效率：货主支付溢价用于驱动实际减排，而非补贴研发或基建
- 增强供应链透明度：通过区块链存证，实现从燃料生产（废油脂基）、炼制、加注到减排量分配的全链路可视化
三、双雄目标倒逼产业协同：2045净零与2050全价值链脱碳的底层逻辑
赫伯罗特设定2045年实现船队运营‘净零’，DSV则承诺2050年达成自身运营与整个价值链（Scope 1+2+3）净零。二者目标看似宏大，实则存在深刻互补性：赫伯罗特掌控运力端减排技术路径与燃料采购议价权；DSV作为全球最大货代之一，掌握超百万客户碳足迹数据及绿色物流采购决策入口。此次合作本质是‘供给侧技术能力’与‘需求侧规模转化能力’的战略耦合。
据DSV内部测算，若将其全球海运货量的10%转向生物燃料方案，年均可带动约28万吨CO₂e减排。而本次18,000吨协议虽仅为起步量，却验证了商业模式闭环——其定价模型已覆盖燃料溢价、认证成本及平台服务费，证明绿色物流可脱离政策补贴实现商业可持续。
更深远的影响在于标准牵引。Ship Green正推动形成事实上的行业核算基准：采用ISO 14067与GHG Protocol联合方法学，明确区分‘生物碳循环’与‘化石碳排放’，并要求原料必须为废弃食用油、动物脂肪等第二代非粮基 feedstock，杜绝毁林与粮食安全争议。此举为后续纳入CORSIA（国际航空碳抵消与减排计划）等多边机制预留接口。
四、挑战犹存：成本、认证与监管三重瓶颈待破
尽管前景广阔，规模化障碍依然显著。首先，生物燃料供应严重受限——全球符合IMO Annex VI标准的可持续船用生物燃料年产能不足50万吨（IEA 2024），仅能满足全球集装箱船队约0.3%的能源需求。其次，认证体系尚未统一：目前存在RSB、ISCC EU、RCS等至少7套主流标准，互认度低导致重复审核与成本叠加。
第三，监管滞后构成最大不确定性。欧盟FuelEU Maritime法规虽强制要求2025年起新燃料占比达2%，但对‘书证’凭证是否计入合规额度尚未明确；美国EPA亦未将船用生物燃料减排量纳入RFS（可再生燃料标准）覆盖范围。若主要司法辖区拒绝承认书证减排效力，将极大削弱其市场价值。
业内专家指出：‘真正的突破不在于单个协议体量，而在于它能否催生可复制的‘赫伯罗特-DSV模板’——即由承运商提供燃料与核算，货代整合客户需求与资金流，第三方确权背书，最终形成去中心化的绿色航运交易所雏形。’
五、对中国供应链企业的启示：从被动合规到主动布局
对中国出口企业而言，此次合作释放强烈信号：欧盟CBAM已扩展至海运环节，2027年起将分阶段征收碳关税；同时苹果、宜家等头部品牌已将供应商Scope 3减排纳入准入门槛。被动采购绿证已不够，需建立‘燃料选择权’能力——即通过长期协议锁定生物燃料运力，或将绿色物流成本内化为产品溢价能力。
国内港口如上海洋山、青岛前湾已启动生物燃料加注试点，中远海控亦于2023年完成首船生物燃料混烧测试。但亟需加强三方面建设：
- 建立本土可持续生物燃料认证体系（衔接RSB与中国GB/T标准）
- 推动港口‘绿油’储备与加注设施建设专项补贴
- 支持货代与船公司共建中国版‘Ship Green’平台，降低中小企业参与门槛
供应链的绿色竞争力，正从‘有没有ESG报告’进化为‘能不能精准声明每一柜货的碳足迹’。赫伯罗特与DSV的这次升级，不是终点，而是全球绿色物流基础设施重构的序章。
信息来源：IndexBox《Hapag-Lloyd and DSV Expand Decarbonization Partnership with Biofuel Agreement》（2026年2月26日发布）；国际能源署（IEA）《Maritime Transport and Sustainable Fuels 2024》；克拉克森研究（Clarksons Research）2024年第三季度航运脱碳进展报告。
