一、从试点到规模化：两年期协议背后的行业拐点
2026年起，全球两大物流巨头——德国集装箱航运公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）与丹麦综合物流服务商DSV将正式启动一项为期两年的‘Ship Green’框架协议，锁定18,000吨CO₂e（二氧化碳当量）的全生命周期（Well-to-Wake）温室气体减排量。这一数字看似有限，却标志着可持续海运从‘概念验证’迈向‘商业可扩展’的关键跃迁。据IndexBox统计，2023年全球船用生物燃料实际消耗量仅约25万吨，折合减排潜力约72万吨CO₂e；而DSV单家客户此次采购量即占当年全球总减排潜力的2.5%——相当于停驶约9,500辆燃油重卡一年的排放量。
值得注意的是，该协议并非简单采购‘绿色溢价’，而是基于已实际投运的生物燃料使用数据进行回溯性核算：所有减排量均来自赫伯罗特自有船队在2024–2025年间已消耗的第二代生物燃料，经第三方核验后‘记账’至DSV名下。这种‘先用后认、实证优先’的机制，显著降低了企业ESG报告的合规风险与漂绿争议。
行业观察显示，2022年双方首次合作时仅覆盖3条亚欧航线的试点航次；而本次扩容后，DSV可将减排权益分配至其全球超12万家企业客户的海运订单中——真正实现‘一个减排包，服务全供应链’的B2B2C绿色赋能逻辑。
二、为何是‘书证分离’？破解绿色航运规模化瓶颈
传统绿色航运面临两大结构性矛盾：一是物理燃料难以按货主指定航线精准加注（一艘船可能承运数十家货主货物）；二是可持续燃料价格高达VLSFO（极低硫燃料油）的2.8–3.5倍，中小货主无力承担全额溢价。赫伯罗特与DSV采用的‘Book-and-Claim’（书证分离）机制，正是对这两大难题的系统性回应。
该机制核心在于：
- 燃料物理使用与环境权益归属解耦——赫伯罗特在任意港口加注认证生物燃料，DSV通过区块链存证系统实时获取对应减排量凭证；
- 权益可分割、可转让、可追溯——1吨减排量可拆分为100份，供不同客户按货量比例申领；
- 全链条符合ISCC EU、RSB等国际主流可持续性标准，且经DNV GL独立审计。
国际海事组织（IMO）2023年评估指出，若全球前20大班轮公司全面推广书证分离模式，2030年前可撬动超400万吨生物燃料需求，较当前产能提升近16倍。而中国船级社（CCS）最新白皮书亦强调，该模式为国内货主参与国际绿色航运提供了‘零技术门槛、低资金门槛、高合规确定性’的最优路径。
三、第二代生物燃料：废料变能源的现实主义路径
本协议明确限定减排来源为‘以废弃食用油、动物脂肪、林业残渣等非粮原料生产的第二代生物燃料’，彻底规避‘与人争粮、与粮争地’的伦理风险。数据显示，全球废弃食用油年可收集量达3,200万吨，仅5%被用于生物柴油生产；而林业加工剩余物年产量超1.8亿吨，目前利用率不足12%。
相较第一代生物燃料（如大豆/棕榈油基），第二代燃料在全生命周期碳强度上平均降低85–92%，且无需改造现有船舶发动机。赫伯罗特自2021年起已在12艘大型集装箱船上完成兼容性测试，并于2024年将生物甲烷（Bio-LNG）纳入Ship Green产品线，形成‘液体+气体’双轨燃料矩阵。DSV全球采购总监指出：‘我们不押注单一技术路线，但必须选择今天就能减碳、明天就能扩产、后天就能降本的方案——废料基生物燃料是当前唯一满足三重条件的选项。’
更值得关注的是成本曲线变化：2023年欧盟碳边境调节机制（CBAM）试运行后，海运环节隐含碳成本已升至$12–18/吨CO₂e；而第二代生物燃料溢价正以年均11.3%速度收窄。彭博新能源财经预测，2027年其平价临界点将提前至$650/吨（当前约$920/吨）。
四、双碳目标倒逼：货主正从‘被动合规’转向‘主动采购’
赫伯罗特设定‘2045年船队净零’，DSV承诺‘2050年全价值链净零’，但二者目标实现高度依赖货主端需求拉动。欧盟《企业可持续发展报告指令》（CSRD）已于2024年强制适用于所有在欧营收超€1.5亿或员工超250人的企业，要求其披露Scope 3（范围三）排放——其中海运运输占比常达30–60%。
麦肯锡调研显示，2023年全球TOP100制造企业中，已有68%将绿色海运列为供应链ESG采购硬性条款，较2021年提升41个百分点；而愿意为每TEU（标准箱）支付≤$120绿色溢价的企业比例，从12%跃升至47%。DSV北美区负责人透露：‘美国客户询单中，‘能否提供Book-and-Claim证书’的提问频率已是2022年的3.2倍；尤其科技、医药与快消行业，已将该证书嵌入招标文件评分体系。’
这种转变正在重塑行业权力结构：过去由船公司主导的绿色议价权，正加速向掌握终端需求的货代与货主转移。德迅（Kuehne+Nagel）与马士基近期联合推出的‘Eco Delivery’服务，本质也是同一逻辑的复刻——绿色航运正从‘增值服务’蜕变为‘基础准入资格’。
五、对中国供应链的启示：如何借力国际机制破局‘绿色出海’
对中国出口企业而言，该合作释放三大战略信号：
- 国际头部物流商已构建成熟、透明、可审计的绿色权益交易基础设施，中国企业无需自建碳资产管理平台即可接入；
- ‘废料基’路径为中国生物质资源禀赋（年产生餐厨垃圾超1.2亿吨、农林废弃物超8亿吨）提供高价值出口场景；
- 书证分离模式下，即便未直采绿色海运，只要通过DSV等持证货代下单，即可获得合规减排声明，大幅降低出海合规成本。
但挑战同样突出：目前国内尚无获IMO认可的船用生物燃料可持续性认证体系，中远海运虽已开展生物燃料试航，但仍未开放第三方Book-and-Claim服务。上海国际航运研究中心建议：应加快推动《绿色航运燃料标准》国标立项，并支持宁波、洋山港建设生物燃料保税加注中心，将‘政策红利’转化为‘产业红利’。
正如一位深耕海运碳交易十年的资深顾问所言：‘当赫伯罗特与DSV把18,000吨CO₂e变成可购买、可分割、可核验的商品时，绿色航运就不再是道德选择，而是一道必答题——答案，就写在每一份提单的附加条款里。’
信息来源：IndexBox《Hapag-Lloyd and DSV Expand Decarbonization Partnership with Biofuel Agreement》（2024年2月26日发布）
