1. 撕裂的财报：海运的“增量不增收”与码头的“狂欢”
在马士基最新发布的2025年财报中，极其撕裂的板块表现正在揭示全球供应链底层的剧烈变动。尽管全年实现 540亿美元的总营收（处在预期上限），但核心的海运业务（Ocean）由于运力过剩引发的运价崩盘，陷入了“增量不增收”且利润骤降的泥潭；与此同时，码头业务（Terminals）却创下历史最佳业绩，营收同比暴涨 20%。
SCI.AI 供应链洞察：这意味着什么？ 对于中国出海企业和跨境品牌而言，马士基的财报直接挑明了2026年全球运网的“冰火两重天”。海运端因为运力过剩，货主在短期内将保有较强的议价权；但码头端的利润暴涨，意味着目的港的仓储、滞箱、拥堵和操作附加费正在成为物流成本的“新吞金兽”。出海企业必须从“省海运费”转向“控目的港成本”，优化供应链末端的流转效率。
2. 资本开支（CAPEX）与红海危机：挥之不去的运力过剩阴霾
马士基给出2026年的资本开支（CAPEX）指引维持在 100亿至110亿美元。同时，管理层在财报指引中明确提出，2026年全球集装箱货量预计仅有 2% 到 4% 的微增，行业将长期面临运力过剩，且指引已经计入了“红海航线逐步恢复通航”的压力测试场景，这导致其2026年的预期 EBIT 大幅下调至 -15亿至10亿美元之间。
SCI.AI 供应链洞察：这意味着什么？ 当马士基这种头部巨头开始以“红海复航+运力过剩”的双重暴击来做财务压力测试时，卖家和货代不能再抱有凭借“黑天鹅事件”吃红利的幻想。稳定的低运价常态化将加速洗牌，只有能够提供端到端确定性、而不仅仅是倒卖舱位的玩家，才能在 2026 年存活。出海链主更需提前锁定长期战略运价，对冲短期震荡。
