**本周图表：美国全国出港订单拒收指数**
全国出港订单拒收率（OTRI）是承运人拒绝客户卡车运力请求的比例。从10月8日到10月9日，当飓风米尔顿逼近佛罗里达州西海岸时，这一比例从5.13%跃升至5.62%。这是过去两年中最大单日增幅。这次是不到一个月内发生的第三次主要运输市场中断事件，运输供应商和管理者从中有什么启示？
飓风可以成为北美运输市场出现剧变的催化剂，通常使得找到卡车运力变得更加困难。运输活动会停滞数天，道路和仓库等基础设施受损，随后是对承运人的灾后救援需求。
2017年的飓风哈维是过去20年中，除COVID-19以外，导致卡车市场收紧最长的一次催化剂。
在飓风来临的几天内，承运人避免驶入危险区域。托运人可能会增加订单，希望将货物从危险区域移出。
佛罗里达州中部莱克兰市场的入港订单拒收率飙升至15%以上，为2022年初疫情时代结束以来的最高值。
出港订单量在风暴来临前也有所增长，但随着登陆迅速减少。
此类活动在风暴过后的时间内会导致运输航运的瓶颈。自2022年初以来，全国货运市场如同一台运转良好的机器，在发生中断时，总有足够的卡车运力来填补空缺。
**连环中断**
米尔顿是过去三周内对国家运输网络造成的第三次重大中断。9月26日，飓风赫勒娜以大型4级飓风的形式登陆佛罗里达湾岸的Big Bend地区。大部分损害发生在内陆，因为该系统迅速转向乔治亚州北部和卡罗莱纳州西部。由于受影响区域没有大的出港运输存在，该风暴虽对地区造成灾难性的损害，但对运输并没有立即的重大中断。
第二周，国际长shoremen联盟（ILA）罢工三天，导致东海岸各港口几天的集装箱清理和航运活动损失。虽然许多托运人对此有所准备，但轻微的恶化仍然被察觉，表现为订单拒收和现货价格的轻微上升。
而托运人可以准备，但承运人除了试图找到其他货物运输外别无选择，这使他们在罢工结束后无法及时对位。由于托运人准备相对充分，罢工持续时间仅几天，因此没有强烈的紧迫感来恢复。
米尔顿显然是最有影响力的事件，至少在表面上如此。该系统的时机撞上了前两个网络改变事件的尾声，可能加剧了其影响。
**现货市场反应缓慢**
截至周四，现货市场并未对米尔顿迅速做出反应。全国卡车运输指数（NTIL）在剔除燃料影响后仍在下降。在这种情况下，现货和拒收率通常有很强的相关性，那么为何现货价格对拒收的反应较慢？
由于承运人避免进入风暴前方区域，受影响最大区域外有大量可用运力，接收的货物不足以显著提高该区域的全国性运费。换句话说，稍等片刻。
随着托运人在下周恢复工作，灾后救援工作正式开始时，现货价格将会有所上升，因为运力不可避免地会被调动至该地区。
联邦紧急事务管理局将需要全国承运人的协助，其中一些货物支付的费用将远高于他们从现有客户处得到的，迫使他们在FEMA货物和客户货物之间做出选择。此次影响的规模仍待评估。
合同运费显示出在环境中反弹起来的迹象，它们可能仍在下降。全国卡车干货厢式车合同运价同比下降约2%，但过去6个月基本持平，上个季度上升1%。
这意味着在供应仍然充足的环境下，承运人基本上已经达到了愿意降价以获得业务的底线。换句话说，价格如此之低，但在现有客户群之外，可动员承运人转运货物所需的财务激励并不多。
最初的拒绝浪潮只是无法物理上转移货物的反映。下一阶段将揭示市场的脆弱性，即可用于介入并处理复苏的冗余量有多少。
10月传统上是卡车运输较缓的月份，使得拒收率的上升变得更加重要。运输市场似乎仍具备足够的复原力来应对两次重大事件，但第三次的情况尚不明朗。在未来几周零售高峰运输季来临之前，将会了解到相关的很多信息。
**关于本周图表**
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来源网站：FreightWaves
