据 The Loadstar 报道，法国达飞海运集团（CMA CGM）董事长兼首席执行官罗多尔夫·萨阿德（Rodolphe Saadé）在《回声报》（Les Echos）专访中指出，地缘政治动荡正重塑全球供应链，而非终结全球化；当前供应链中断已成‘新常态’，物流能力与系统韧性成为核心竞争力。
聚焦物流并购，非航运整合
萨阿德明确表示，CMA CGM 不参与集装箱航运业新一轮整合浪潮，其收购战略集中于物流板块。他直言：‘我们对现有航运资产感到满意，将继续通过有机增长扩大船队规模。真正的并购重点在物流领域。’
这一战略导向已落地为具体动作：集团于近期宣布以 14 亿美金收购联邦快递（FedEx）旗下供应链业务。萨阿德强调，该交易“远不止于仓储”，是覆盖全链条的战略性布局。自六年前收购 CEVA 物流以来，CMA CGM 物流板块持续扩张，目前占集团总营收约 40%，而海运业务占比为 60%。他明确提出目标：“继续发展周期性更弱、抗风险能力更强的物流业务。”
50 亿美元战略合作覆盖海空运与合同物流
此次收购并非孤立事件，而是嵌入一项总价值约 50 亿美元的长期商业合作框架。萨阿德介绍，合作涵盖海洋运输、航空货运及合同物流三大核心板块。
在海运方面，FedEx 目前为多元客户管理约 7.4 万个集装箱，CMA CGM 将力争成为其首选承运商；在空运领域，双方将开展运力互换合作。这与 CMA CGM 自主建设空运能力的节奏同步——自 2022 年起，集团已订购 8 架 A350 货机，预计从 2027 年底起陆续交付，以响应电商持续拉动的航空货运需求。
美国市场占营收四分之一，强化终端基建
萨阿德指出，美国市场目前贡献 CMA CGM 约 25% 的营收，是集团关键增长极。今年早些时候，公司与美国石峰投资公司（Stonepeak）达成合作，借此加强在美港口码头投资。
此举旨在优化货物流动效率，推动库存前置化——“将货物拉近消费者”，并缓解关键节点拥堵。萨阿德强调：“在供应链安全日益成为战略资产的当下，这类投资直接助力构建更稳健、更高效的供应链体系。”
霍尔木兹海峡仍处危机管理模式
尽管霍尔木兹海峡部分恢复通行，萨阿德确认 CMA CGM 仍有 9 艘船舶的船员滞留在波斯湾，仅“CMA CGM 加拉帕戈斯号”于 6 月底成功穿越该海峡。他坦言：“我希望未来几天局势有所改善，但恢复正常运营可能需要数月时间。”
他坚决反对在霍尔木兹海峡设立通行费机制：“全球贸易依赖自由通行。若在此设卡收费，明日是否也要在直布罗陀海峡或其他所谓‘战略水道’设卡？”
苏伊士运河复通率 60%，替代路线成韧性标配
红海局势持续影响航线选择。萨阿德透露，目前 CMA CGM 约 60% 的船队已恢复经由苏伊士运河航行，其余船只仍绕行好望角，主因是胡塞武装对红海航道的持续威胁。
他解释：“我们始终优先选择最短路径，但当特定水道风险过高或无法通行时，绕行成为必要选择——这显著延长航程、推高运营成本，并打乱船舶周转计划。”为增强韧性，集团已在阿曼苏哈尔港加大投入，“我们必须组织多式联运替代方案：例如在阿曼或吉达卸货，再以公路运输完成后续交付。”
全球化未退潮，但需更高韧性与区域适配
面对“去全球化”论调，萨阿德予以驳斥：“亚洲、欧洲与美国之间的主要贸易流仍是根本，同时区域性贸易正日益重要。地缘政治并未终结全球贸易，只是倒逼运输与物流从业者必须更具韧性、灵活性与多元化能力。”
他重申集团长期信心：到 2027 年底，CMA CGM 目标成为全球第二大集装箱航运公司，按运力计算；支撑这一目标的是年均 3% 至 4% 的全球经济增长预期，以及新兴市场的持续发育。“若 2027 年意外转为困难年份，我们亦保留灵活收缩运营的能力。”
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
