据 FreightWaves 报道，美国交通部（USDOT）于 9 月 28 日最终敲定“自由即实惠汽车”新规，重置企业平均燃油经济性（CAFE）标准，将 2031 年车队平均油耗目标从原定的 50.4 mpg 大幅下调至 34.5 mpg。
新规核心调整：目标松动、EV 计算剔除、规划弹性增强
新规则基于 2025 年 12 月提案，对 2022–2031 车型年（MY）设定年均提升幅度仅 0.25%–0.7%，最终在 2031 年达成 34.5 mpg 的车队平均值；而此前规则要求 2031 年达到 50.4 mpg。标准制定不再纳入电动汽车产量假设或信用交易机制，依据的是 2025 年 6 月美国交通部发布的解释性规则。
该调整赋予车企更大产品规划灵活性：制造商可增加皮卡、SUV 及燃油/混动车型产量，无需强制通过生产电动车来抵消高油耗车型的合规压力。
值得注意的是，2025 年 7 月生效的《一大美好法案》已将 CAFE 民事罚款设为 $0，意味着大部分成本减免已在市场定价中体现。
未改变的关键约束：关税、利率与产品周期刚性
新规并未缓解当前主导汽车成本的三大现实压力：进口整车及零部件的关税、高企的借贷成本，以及创纪录的柴油价格。其中，轻型卡车进口长期适用 25%“鸡肉税”，而乘用车仅需缴纳 2.5% 关税——该政策自 1964 年延续至今。
福特公司 2024 年 3 月向司法部支付 $365 million 和解金，以解决其进口 Transit Connect 货运厢式车时加装临时后排座椅、规避 25% 税率转而适用 2.5% 税率的指控。
此外，车辆项目周期长达 2–4 年，任何车型结构或产量调整主要反映在 2027–2029 车型年，而非当下季度。法律风险亦持续存在：国会民主党议员已援引数据指出，车企在 2024 车型年实际达成 35.4 mpg，高于新规则 2031 年目标，质疑新规倒退。
尺寸膨胀的制度成因：足迹规则+鸡肉税双重驱动
两项更早的监管设计比 CAFE 本身更深刻影响消费者车型选择，并间接推高货运负载：一是自 2011 车型年起实施的“足迹标准”，按车辆底面积设定差异化油耗目标，变相奖励更大尺寸车型；密歇根大学建模显示，该机制在 21 种情景中的 20 种导致车辆尺寸扩大 2%–32%，侵蚀燃油效率 1–4 mpg，并抬升二氧化碳排放 5%–15%。
二是“鸡肉税”长期抑制小型进口皮卡供给：2001 年，全美售出近 3 million 辆皮卡，其中来自北美以外的不足 7,000 辆，占比仅 0.23%。该关税至今有效，直接促成美国市场主流皮卡平均售价突破 $66,000，成为本土车企利润核心。
2024 车型年，皮卡+SUV 合计占新车销量的 66%（轿车仅占 34%），其中 SUV 单独占比达 50%；2023 车型年新车平均重量达创纪录的 4,371 磅，平均皮卡比平均轿车重约 1,535 磅。
对货运市场的实质影响：重载压力上升，但短期难改运力短缺
更重的车辆意味着更重的运输负荷。目前美国汽车运输车受联邦 80,000 磅总重限制，行业已正式呼吁将上限提升至 88,000 磅，以应对电动化带来的单车增重问题。
然而，SONAR 数据显示，2026 年整车运输市场紧张主因仍是运力持续退出，而非货量增长。新规虽被 USDOT 宣称可降低新车均价 $1,300、五年内为美国消费者节省 $138 billion，但短期内难以转化为 Detroit、Toledo、Indianapolis 及东南汽车走廊的增量货运需求。
来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
