据 Seatrade Maritime 报道，2026 年上半年的集装箱航运市场走势出乎许多行业观察家的预料。虽然年初市场表现平淡，船公司仅维持微利，但年中局势突变。海事策略国际（Maritime Strategies International，简称 MSI）的航运专家丹尼尔·理查兹（Daniel Richards）在接受采访时表示，霍尔木兹海峡因伊朗冲突而关闭，加上多重因素叠加，导致运价出现爆炸性上涨。2026 年下半年，运价虽然可能见顶，但短期内大幅崩盘的可能性极低。2026 上半年市场回顾：运价飙升超出预期
回顾 2026 年开局，集装箱航运市场表现得异常平淡。这与红海危机爆发初期的情景颇为相似，船公司仅维持微利。虽然农历新年前后即期运价有所上涨，但随着 2027 年运力的逐步释放，市场原本预期将进入一个相对疲软的周期。
然而，现实情况远比预期激烈。理查兹指出，霍尔木兹海峡因伊朗冲突而关闭成为关键催化剂。虽然其影响规模不如对油轮市场那样巨大，但却引发了全球燃油附加费的飙升，进而对运价产生通胀效应。同时，部分船只滞留海湾地区，导致有效运力减少。
原本燃油附加费的影响可能仅在数百美元级别，但运价涨幅远超预期。据原文报道，亚欧航线的即期运价已从冲突前的 2,500 美元/FEU 飙升至约 5,000 美元/FEU。而亚洲至美国西海岸航线的运价则从 2,000 至 2,500 美元/FEU 飙升至约 6,000 美元/FEU。
“事实证明，市场对事件的反应远比许多人预期的更具爆炸性。”——丹尼尔·理查兹，海事策略国际（MSI）
运价上涨并非由单一因素驱动，而是多重因素共同作用的结果。市场需求持续增长约 5%；高昂的燃油成本迫使船公司采取减速航行；关键枢纽如杰贝阿里港（Jebel Ali）的供应链中断；以及进口商将部分货物提前至美国进行“前置”运输。此外，拥堵已从南亚和东南亚枢纽蔓延至上海。
下半年运价展望：高位震荡难崩盘
对于 2026 年下半年运价走势，理查兹认为虽然跨太平洋航线的运价有减弱迹象，但整体崩盘的可能性微乎其微。这主要是因为燃油附加费将维持高位，且原油价格似乎将保持在伊朗冲突爆发前的水平之上。
在需求端，MSI 持相对乐观态度，主要驱动力来自中国出口商的成本竞争力。由于中国国内市场需求无法完全吸收工厂生产的所有商品，这相当于向全球制造业注入了正向的供给冲击。理查兹表示，目前看来这一动态并不会发生根本性改变。
在供给端，今年上半年的运力增长约为 5%，与需求增长基本持平。虽然下半年新船交付将开始加速，但整体规模远未达到预期中 2027 年及以后才会到来的“洪水般”的新增运力。因此，MSI 认为即期运价可能已经见顶，除非再发生其他不可预见的事件，否则短期内不会出现崩盘。
租船市场与船台订单：船东占据主导权
在租船市场方面，船东继续占据主导地位。自 2024 年上半年上涨以来，期租运价一直维持在极高水平，且随着船东采取小幅调价策略，运价仍在继续走强。
市场需求主要由船公司试图在其网络中增加船舶，尤其是在 8,000 TEU 以下的中小型船队。由于该领域的船队增长相对有限，船东在将船舶租给船公司时拥有很强的议价能力。理查兹表示，这种强势地位在 2026 年下半年似乎不太可能改变。
即使即期运价市场减弱，MSI 预计租船市场和二手船价格仍会有所滞后。目前的造船订单量并不会成为问题。今年迄今已签约 190 万 TEU 的运力，远低于 2025 年的 500 万 TEU。订单结构也向供应紧张的中小型船舶转移。
“从目前来看，如果你想将船舶租给船公司，你仍然处于非常强势的谈判地位。而且这在 2026 年下半年似乎完全没有改变的迹象。”——丹尼尔·理查兹，海事策略国际（MSI）
理查兹指出，大量订单来自希腊船东以及部分中国船东。虽然中小型船舶的订单增加与船队老龄化特征相符，但他对 2027 年和 2028 年船台交付浪潮持谨慎态度。届时，大量超大型新船将加入船队，而缺乏相应的旧船淘汰来平衡船队规模。
这将带来一个严峻问题：如何为这些大型船舶找到合适的航线？这与 2015 年和 2016 年类似，届时是否存在一个瓶颈点，即大型船舶的数量超过了小型贸易航线的吸收能力？这将是一个值得关注的有趣局面。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
