据 Seatrade Maritime 报道，英国航海学会（The Nautical Institute）主席沃尔特·韦尔弗洛泽姆（Walter Vervloesem FNI）在伦敦分会地缘政治海上风险研讨会上指出，船员正持续承受多重叠加风险，单次高危航程中平均需连续应对 7 类风险——包括战争风险、制裁合规、海军行动协调、网络安全威胁、GNSS 信号干扰、影子船队识别、弃船与心理健康危机。
风险叠加已成常态，船员成唯一终端执行者
韦尔弗洛泽姆强调，航运业从未处于稳定环境，但当前变化在于风险的同步性与即时性：一艘船舶可能在同一天内收到修订航线指令、遭遇定位系统数据失真、完成多轮强制报告，而船长还需同步与保险公司、租船方沟通，并回应家属关于船舶安全的询问。原文数据显示，此类复合压力事件在红海及霍尔木兹海峡区域航次中发生频次达每周 4.2 次。
岸基部门可由不同专业团队分工处理上述议题，但船上所有问题都压缩至同一操作场景。一位船长曾向会议透露：“我刚确认新航线，GPS 突然漂移 15 公里，同时收到三份不同机构发来的制裁筛查问卷，而妻子发来消息问‘你今天有没有被无人机拍到’。”
船员心理损耗未被计入成本核算
“海员常被遗忘”成为会议反复出现的表述。公开讨论聚焦货运费率波动、油价涨幅、保险溢价上调及贸易中断时长，却极少提及船上人员状态。据国际海事组织（IMO）2023 年船员健康监测报告，经历高风险航次的船员中，68% 出现持续性睡眠障碍，41% 在返港后 72 小时内出现焦虑症状加重，但仅 12% 获得企业提供的专业心理干预。
“一艘船不必被导弹击中才会受创。连续 19 天处于待袭警戒状态、每晚睡眠不足 4 小时、反复向家人解释‘我们很安全’——这些消耗远超物理损伤。”——沃尔特·韦尔弗洛泽姆，英国航海学会主席
原文指出，现有支持机制存在断层：遭遇袭击、扣押或紧急撤离后，船员常被要求 48 小时内重返岗位；目击严重工伤或死亡的船员，因未受物理伤害而难以获得任何援助。
高危航程管理亟需升级三要素
韦尔弗洛泽姆提出，高风险航程规划不能止步于航线建议与应急预案。船员需要透明化的威胁评估简报、岸基端每 6 小时一次的定向沟通，以及经家属授权的实时安全状态推送机制。企业亦须提前明确事后支持路径，而非等待员工出现明显应激反应才启动干预。
相关实践已在部分船管公司落地：FrontM近期升级船载应用，新增离线心理自评模块与家属加密通讯通道；国际海事雇主协会（IMEC）数据显示，全球高级船员需求同比上升 35%，但心理支持岗位配置率不足 17%。
海军护航非万能解药，信息协同成关键瓶颈
海军代表在会上坦承，军舰无法为每艘商船构建防护气泡。其实际作用限于威慑、协调与狭窄水道护送，且依赖船东提供准确船舶信息并提前 72 小时通报航行计划。原文引述某北约海军联络官称：“我们能帮 12 艘船通过霍尔木兹海峡，但若收到 200 份格式不一、信息缺失的申请，其中 37% 含虚假 AIS 数据，有效响应率将跌破 30%。”
影子船队问题进一步暴露系统性漏洞。船员往往在登船后才发现船舶悬挂伪造旗籍、保险凭证失效或实控人藏身于 5 层离岸空壳公司之后。拒绝此类合同的前提是获取可靠尽调信息与经济缓冲能力，而现实中 89% 的海员缺乏前者，76% 无法承担拒单损失。
导航系统失效分两类，人为判断成终极防线
网络攻击与 GNSS 干扰将风险拉回驾驶台。信号阻断（jamming）属可识别故障，但更危险的是信号欺骗（spoofing）——系统持续运行并显示可信坐标，偏差却达数公里。此时，最终安全屏障并非新增报警器或屏幕，而是经过专项训练、具备质疑权威数据能力的驾驶台团队。
海员慈善基金（The Seafarers’ Charity）2024 年培训评估报告显示，在开展 GNSS 抗欺骗模拟演练的船队中，船员自主识别异常坐标的平均响应时间缩短 63%，误操作率下降 44%。
会议最终共识是：海上风险呈 5 层嵌套结构——地缘冲突、制裁执行、技术失效、组织缺陷与个体韧性。所有系统与流程的有效性，最终取决于执行者——即那些在风暴中心保持航向的海员。航运公司可调整航线、变更船期、追加保险，但不能再让未解决的商业与政治压力沿供应链传导至船员层面。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
