据 marketscale.com 报道，法国达飞集团（CMA CGM）以 14 亿美元收购联邦快递（FedEx）旗下供应链业务，标志着其从传统海运承运商向综合物流服务商的战略转型加速落地。
50 亿美元合作框架下的关键一步
此次收购并非孤立交易，而是达飞与联邦快递总额约 50 亿美元战略合作的一部分。该合作覆盖海运、空运及合同物流全链条，由达飞集团董事长兼首席执行官罗多尔夫·萨阿德（Rodolphe Saadé）主导推进。据《The Loadstar》援引萨阿德接受法国《回声报》（Les Echos）采访内容，该协议旨在系统性提升达飞在全球端到端履约能力。
目前，达飞集团物流板块营收已占集团总营收的 40%，而海运运输业务占比为 60%。萨阿德明确表示，目标是持续扩大物流业务比重——因其具备比周期性明显的海运更强的稳定性。
7.4 万个集装箱管理权转为自营货量
根据《The Loadstar》报道，联邦快递供应链当前为第三方客户管理约 7.4 万个标准集装箱。交易完成后，达飞将获得该业务全部运营资产，并成为其首选海运承运商，实现原属第三方采购的海运支出向内部协同业务转化。
在空运领域，双方建立运力互换机制。达飞自 2022 年起自主建设航空货运网络，已订购 8 架空客 A350 货机，首架计划于 2027 年第四季度开始交付。接入联邦快递成熟的北美空运网络，将显著缩短达飞空运业务规模化进程。
此外，达飞今年早些时候还与美国投资机构 Stonepeak 达成合作，共同深化北美码头资产布局。《The Loadstar》指出，美国市场贡献达飞约 25% 的营收，加强本地终端控制被视为缩短供应链响应时间、降低红海与霍尔木兹海峡等关键航道风险暴露度的关键举措。
将地缘风险纳入长期采购设计
“红海危机与霍尔木兹海峡几近关闭，证明航道风险已是常态而非例外。”——罗多尔夫·萨阿德，达飞集团董事长兼首席执行官
萨阿德在《回声报》采访中强调，全球航运瓶颈已从偶发事件升级为结构性现实。他呼吁企业采购与物流部门须将此类风险直接纳入长期供应商选择、仓储选址及运输路径设计，而非仅作为临时应对预案。
值得注意的是，萨阿德同时驳斥“全球化退潮”论调。达飞仍按计划扩充船队，目标是在 2027 年底前跃居全球集装箱航运运力第二位。这一信心基于对全球经济年均 3% 至 4% 增长的预测，认为新增贸易量足以支撑新造船交付后的运力投放。
聚焦物流并购，拒绝船公司整合
面对业内关于马士基（Maersk）、地中海航运（MSC）与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）潜在整合的传闻，萨阿德明确表态：达飞无意参与任何集装箱航运公司层面的并购。集团现有船队规模已满足战略需求，未来所有收购将严格限定于物流资产范畴。
这一策略延续自 2019 年以 17 亿美元收购 CEVA Logistics 的路径。六年过去，物流板块已形成完整闭环——客户可从工厂出货、海外仓配、多式联运到末端配送全程依托达飞生态完成。本次收购联邦快递供应链，正是该闭环的最后一块拼图。
对供应链从业者的实操影响
采购与物流团队若当前使用联邦快递供应链提供仓储或合同物流服务，需立即评估服务条款、承运商指定权及定价结构在整合过程中的可能调整；依赖达飞海运的大宗货主应关注双方是否推出海运+仓储+空运打包服务，评估集中化是否削弱自身网络弹性；供应链负责人须依据萨阿德公开表述，对所有依赖红海航线或霍尔木兹海峡的运输方案开展压力测试；计划 2027 年后签订空运合约的企业，需将达飞即将投入运营的 8 架 A350 货机纳入运力比价清单。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
