据 marketscale.com 报道，美国物流总成本占 GDP 比重已降至 7.8%（2025 年），但供应链高管普遍放弃“回归常态”预期；同期印度铁路货运量达 1.42 亿吨（2026 年 6 月），同比增 4%。
物流成本下降不等于稳定性回归
据《华尔街日报》援引美国供应链管理专业人士协会（Council of Supply Chain Management Professionals）发布的《年度物流状况报告》，2025 年美国运输与库存成本合计占 GDP 的 7.8%。该数字较疫情高峰时期明显回落，但一线运营者并未因此松懈。
“全球供应链的‘正常状态’根本不会回来。”——Doug Cantriel，福特汽车北美运输与现代化负责人
这一表态被《华尔街日报》记录，并成为大型工业企业的共识：不再等待波动平息，而是将不确定性作为网络设计的默认前提。福特等企业正主动重构供应链架构，以应对持续性中断。
这种转向带来实质性成本变化：柔性网络需承担更高固定支出。维持安全库存、认证多家承运商、运行并行采购通道等举措，均消耗了过去十年精益采购体系所削减的资本。
海运费率反弹与地缘压力叠加
尽管 2025 年 GDP 占比指标改善，但《华尔街日报》指出，2026 年集装箱海运费率已再度上扬。报告明确提及伊朗冲突升级及持续进行的贸易谈判，迫使货主放弃最低成本点对点合同，转而追求路由灵活性。
实际影响体现为：进口排期团队的运费预测窗口缩短，现货市场暴露度上升。多家大型货主已采取三项应对措施：增加挂靠港口数量、引入备用合约承运商、加大可视化工具投入。这些动作均推高隐性成本，且未完全反映在“物流成本/GDP”这一宏观指标中。
印度货运基建加速扩张
在美企重配国内网络的同时，南亚基础设施升级正重塑全球物流路径。据《物流展望》（Logistics Outlook）数据，印度铁路货运量于 2026 年 6 月达 1.42 亿吨，较上年同期增长 4%。该增长与政府资本投入同步推进：印度铁路公司已承诺投入₹499 亿卢比（约合 5.9 亿美元），用于比哈尔邦关键货运走廊的双线改造项目。
沿海进展更为直观：阿达尼港口（Adani Ports）向地中海航运公司（MSC）旗下码头投资有限公司（Terminal Investment Limited, TiL）出售维津贾姆港（Vizhinjam Port）49% 股权，交易金额为 13.97 亿美元。该港口位于印度最南端，毗邻国际东西向主航道，设计为可停靠当前最大型集装箱船的深水转运枢纽。
TiL 入股使 MSC 获得直接经济利益驱动，有望改变现有转运格局——目前经科伦坡或新加坡中转的货物，或将更多转向维津贾姆。对采购及物流团队而言，这可能缩短欧洲与海湾航线的转运时间，并调整最小衔接周期。
区域船队扩张强化运力布局
聚焦印度市场的航运运营商亦在扩大运能。SHM Global 首席执行官 Mohammed Hajee 在接受《物流展望》专访时透露，公司正计划进入新市场并建造更大吨位船舶。此举呼应了南亚造船业与船队投资的整体提速趋势。
区域航线部署大型船舶虽可降低单位运费，但也加剧风险集中度——一旦港口基础设施或泊位可用性滞后于船舶尺寸增长，即易引发拥堵与延误。该矛盾已在多个新兴枢纽初现端倪。
实操建议：从应急响应转向中期锁定
基于上述动态，报告向企业供应链团队提出四项具体行动建议：
- 重新评估假设运费稳定的承运合同：2026 年海运现货价上涨，表明 2025 年 7.8% 的 GDP 占比可能低估当前成本暴露；
- 将维津贾姆港纳入印度始发货物流向策略评估，尤其针对原经科伦坡中转的货物，因 TiL 已持有该港近半股权；
- 将比哈尔邦铁路双线改造项目工期纳入东部印度制造商的 sourcing 计划，待运力释放后， landed-cost（到岸成本）模型需相应更新；
- 将“网络柔性”列为常规预算科目，而非临时例外支出——福特公开立场印证，大型工业企业已将波动视为结构性现实，而非短期扰动。
综合来看，全球货运系统并非修复旧有结构，而是在新假设下重建：地缘摩擦常态化、基建投资区域化、运力配置规模化。规划重心已从“何时恢复稳定”，转向“哪些中长期投资值得锁定”。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
