据 FreightWaves 报道，美国邮政服务（USPS）为满足与联合包裹服务公司（UPS）签订的空运合同最低货量要求，自 2024 年 10 月起将长途第一类邮件（First-Class mail）空运比例从 2% 骤升至 2025 年 3 月的 50%，导致原本已转向陆运的成本优化策略被逆转。
合同刚性倒逼空运回流
美国邮政监察长办公室（OIG）于 2026 年 7 月 9 日发布的审计报告指出，USPS 未能准确预测包裹量持续下滑趋势，在与 UPS 签署的新一轮空运合同时，仍按整体日均货量增长 2% 进行规划。而实际数据显示：合同宣布前（2024 年 4 月），优先邮件（Priority Mail）量已同比下降 54%；合同生效后一年内，该品类继续下滑 31%。
为避免因未达最低体积承诺而支付高额闲置容量罚金，USPS 被迫将大量本应通过公路运输的第一类邮件和营销类邮件（如宣传册、募捐信）转投航空网络。审计报告明确指出：“若不补充邮件量，USPS 将额外承担 1.27 亿美元的未使用空运能力费用。”
成本优化战略遭遇执行断层
作为“为美国递送”（Delivering for America）转型计划核心举措，USPS 自 2021 年 10 月起延长第一类邮件投递时限 1–2 天，以扩大陆运适用范围；2024 年更以年均约 15 亿美元的合同价值，将国内空运服务从联邦快递（FedEx）切换至 UPS，合同期限为 5.5 年。OIG 估算该合同总价值已超 10 亿美元。
然而，合同采用“按立方英尺计价+日均最低体积承诺”模式，且对上下浮动幅度设定了阶梯费率——具体阈值在审计报告中被隐去。为维持有利定价层级并保障服务时效，USPS 不仅将第一类邮件空运占比推高至一半，更于 2025 年 3 月首次启用航空运输营销类邮件，此举彻底背离其长期推行的“地面优先”运输逻辑。
实际成本超支与治理分歧
尽管 USPS 近年整体运输支出有所下降，但 2025 财年第二季度因重新启用空运，导致运输网络总成本超出管理层预算约 2 亿美元。OIG 强调：“新合同虽带来更低费率、更强灵活性及更严服务条款，但其体积要求与实际业务量及地面网络调整严重脱节，致使优势未能兑现。”
“美国邮政未能在其新空运合同的货量设定中，正确预判包裹量下滑趋势及后续网络变革的影响，最终决定将更多邮件送上飞机——仅为了满足合同最低要求、规避更高支出，而这直接违背了此前为延长投递时限而扩大陆运覆盖的决策。”
——美国邮政监察长办公室审计报告
OIG 建议 USPS 开展新一轮成本效益分析，并考虑提前终止当前合同，转而寻求“基础期限更短、含可选延期年份”的新协议，以增强对真实货量波动与地面网络演进的适应能力。但 USPS 管理层对此表示异议，称现有合同已提供足够灵活性，并强调空运第一类邮件有助于稳定空网定价层级、提升服务表现。
行业影响：空运成本传导与网络韧性再审视
该事件凸显大型物流采购合同中“刚性承诺”对运营自主权的实质性约束。全球供应链从业者需关注：当承运商以“最低货量”换取价格让步时，托运方可能被迫牺牲既定降本路径，甚至重构运输结构。USPS 此前预计，通过运输网络优化可实现年节约 11 亿美元（陆运）与 7.01 亿美元（空运），但现实表明，合同设计缺陷正侵蚀这部分收益。
值得注意的是，USPS 并非唯一面临类似挑战的机构。2024 年以来，DHL 与多家欧洲电商客户重谈空运协议，引入动态容积弹性条款；亚马逊物流则持续扩大自有货运机队，降低对外部空运合约依赖。这些动向共同指向一个事实：在需求不确定性加剧背景下，刚性空运合约正成为供应链韧性建设中的潜在风险点。
来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
